Новый спецпроект vgudok.com посвящён Морскому порту «Большому порту Санкт-Петербург» и анализирует сегодняшний день гавани Северной столицы, рассказывает о работающих в порту стивидорах, их планах и перспективах аванпорта Бронка.

«Большой порт Санкт-Петербурга» (БП СПб) — это не только одни из старейших отечественных «морских ворот» России, основанные вместе с новой столицей Российский империи в 1703 году, но и один из крупнейших транспортно-логистических центров современной России. По итогам восьми месяцев 2019 года грузооборот БП СПб составил 40,2 млн тонн (шестое место в неформальном рейтинге российских портов). В целом же порт показывает ежегодный рост: в 2017 год перевалка грузов выросла на 10%, в 2018 году — уже на 11%. По итогам 2018 года оборот грузов БП СПб составил рекордные за последние четыре года 59,3 млн тонн, что позволило порту войти в пятёрку ведущих российских гаваней.

При этом половину объёма, почти 26 млн тонн (2,70 млн TEUs) составила перевалка грузов в контейнерах, что свидетельствует о фактически контейнерной специализации порта. Эта цифра также даёт основание говорить о том, что БП СПб является главными «контейнерными воротами» России. Так, в 2018 году из общего объёма контейнерного грузооборота в российских портах в 53,6 млн тонн доля БП СПб составила почти половину. По итогам января-августа 2019 года порт нарастил контейнерооборот на 5% до 18,3 млн тонн (1,51 млн TEU). Для сравнения: у идущего следом Владивостокского порта показатели в этом сегменте в два с лишним раза меньше.

А вот другая базовая специализации БП СПб — перевалка генеральных грузов — пока не может порадовать владельца порта в лице Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация морских портов Балтийского моря». За январь-август 2019 года обработка генгрузов уменьшилась на 10% — до 8,15 млн тонн. Падение касалось как экспортного, так и импортного направлений.

Правда, по всем остальным видам грузов санкт-петербургский порт показывает уверенный рост: объём перевалки наливных грузов увеличился за 8 месяцев 2019 года на 8% и составил 6,50 млн тонн, навалочных грузов — на 4% (до 5,80 млн тонн), насыпных грузов — на 19% (до 241,6 тыс. тонн), лесных — 30% (280,8 тыс. тонн). Общий рост экспорта составил 1,5%, импорта — 2,1%.

Безусловно, БП СПб имеет ряд конкурентных преимуществ. Одно из них — это месторасположение, в котором удачно сочетаются удобство как для импортёров, ориентированных на потребителей Центральной России, так и экспортёров: афоризм «Петербург — окно в Европу» актуален до сих пор.

Через Санкт-Петербург проходит несколько транзитных коридоров, в том числе «Север-Юг» (маршрут между странами Балтии и Индией через Иран), панъевропейский коридор № 9 (граница с Финляндией — Санкт-Петербург — Москва — граница с Украиной) и его ответвления: Санкт-Петербург — граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой — Калининград, что делает порт Северной столицы одним из важных элементов транспортно-логистической системы Евразии.

Кроме того, в течение многих лет в БП СПб совершенствовалась сервисная инфраструктура и технологии обработки грузов, и сейчас экспедиторы отмечают высокую пропускную способность порта, приемлемую стоимость обслуживания судов, гарантии сохранности грузов, время нахождения груза в порту. Достаточно развитая портовая инфраструктура с терминалами, способными переваливать большие объёмы грузов, позволяет импортёрам использовать порт для транзитной доставки товаров по железной дороге в страны бывшего СССР и не только.

БП СПб также активно интегрируется в систему морских перевозок с использованием Северного морского пути. Начало этому процессу было положено ещё в сентябре 2017 года, когда в глубоководный терминал Бронка в Большом порту Санкт-Петербурга впервые зашёл сухогруз китайской компании Сosco, мирового лидера навалочных и генеральных грузов. Использование СМП значительно сокращает время транспортировки грузов из Китая в Россию (до 8–10 дней), снижая затраты клиентов и перевозчиков.

Эксперты считают, что при всех возможных геополитических и экономических вызовах грузооборот в БП СПб будет только расти. По словам коммерческого директора АО «Нева-Металл» Алексея Кудраня, генеральные грузы имеют потенциал в связи с реализацией большинством металлургических предприятий инвестпрограмм с целью увеличения производственных мощностей. Драйвером роста насыпных грузов будет, по мнению А. Кудраня, владелец Балтийского балкерного терминала — компания «Уралкалий», у которой есть значительные инвестиционные программы по увеличению судовых мощностей. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов и экспорт нефтепродуктов: наливные грузы, как считает эксперт, должны дать дополнительный импульс БП СПб.

Вместе с тем, большинство компаний порта делают ставку на развитие контейнерного грузооборота. При этом, если ранее минимальные заказы составляли в среднем по 10 тыс. тонн, то сегодня, по данным А. Кудраня, наблюдается тенденция появления клиентов, потребности которых составляют 300–500 тонн. Это является следствием развития малых производств, которые при этом готовы платить более высокую цену за доставку.

Таким образом, при сохранении ежегодного темпа роста грузооборота порта в 5–10%, которое наблюдается сейчас, его мощности могут быть исчерпаны в достаточно сжатые сроки — через 5-7 лет в зависимости от темпов развития инфраструктуры. Тогда потребуются мощности дополнительных терминалов. Либо необходимо будет перенаправить поток грузов в порты Усть-Луга, Бронка и Приморск, считает эксперт.

В постановлении городского Правительства от 20.01.2009 года №8 «О концепции развития перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербурга» в свою очередь констатировался дефицит портовых мощностей в 46,6 млн тонн и 85,8 млн тонн в 2020 и 2025 годах соответственно.

Петербургские чиновники в разное время оценивали перспективы грузооборота БП СПб от 80 до 150 млн тонн. При этом в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (утверждена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012) грузооборот порта прогнозировался в 98,5 млн тонн к 2020 году и 119,6 млн тонн к 2030 году. Как показали последующие после 2014 года события «войны санкций», эти планы были чересчур оптимистичными и целевые показатели вряд ли будут достигнуты ни через год, ни через десять лет.

Но проблема обеспечения роста грузооборота связана не только с геополитическими раскладами. Если ещё несколько лет назад основным недостатком БП СПб считался дефицит площадей порта, фактически находящегося в черте второго по значимости мегаполиса России, то сегодня основным препятствием в развитии гавани называется отсутствие достаточных инфраструктурных мощностей.

В той же Стратегии развития морской портовой инфраструктуры говорится, что пропускная способность железнодорожных подходов к порту составляет 42,2 млн тонн. Учитывая тот факт, что грузооборот БП СПб уже в год утверждения Стратегии (2012) достиг почти 58 млн тонн, то можно предполагать, что по прошествии семи лет проблема усугубилась. Лимитирующими участками, то есть т.н. «узкими местами» для транспортировки грузов по железной дороге, тогда назывались станция Мга и перегон Горы – Мга. При этом припортовые ж/д станции не имели резервов пропускной способности, за исключением станции «Новый Порт» (резерв — 4,6 млн тонн), говорилось в Стратегии. Эта станция с учётом роста грузооборота к 2019 году также исчерпала свои ресурсы, так как именно её, а также другую ключевую станцию «Автово» эксперты считают сегодня самыми проблемными точками ж/д инфраструктуры БП СПб: они перегружены практически в течение всего года, отчего простаивают составы и падают обороты.

Основное железнодорожное направление Санкт-Петербург — Москва загружено скоростными пассажирскими поездами, в том числе «Сапсанами». Одним из аргументов в пользу строительства выделенной высокоскоростной магистрали «Москва — Санкт-Петербург» для РЖД стала необходимость разгрузить этот маршрут для грузового сообщения. Однако, как сообщил на заседании Совета Федерации в октябре 2019 года начальник центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения железнодорожной монополии Дмитрий Катцын, высокоскоростные поезда между двумя столицами планируется запустить не ранее 2026 года. Таким образом, рассчитывать на увеличение ж/д грузопотока из и в порт Санкт-Петербурга пока не приходится.

Чуть лучше обстоит дело с автомобильной инфраструктурой порта, пропускная способность которой в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России 2009 года характеризовалась как полностью исчерпанная. Транспортную нагрузку на подъездные пути к порту частично снял открытый в 2016 году Западный скоростной диаметр (ЗСД). Это автомагистраль стоимостью в 210 млрд рублей считается ключевым элементом транспортной инфраструктуры не только Санкт-Петербурга, но и всего региона в целом. Она соединила крупные транспортные узлы, в том числе БП СПб, аэропорт «Пулково», ж/д станции и др. в единый комплекс. Вместе с тем наблюдатели считают, что ЗСД решила не все задачи. Например, грузовики, приезжающие на терминал Святого Петра, расположенный на Канонерском острове, нередко парализуют движение в находящемся здесь же жилом квартале.

В этой связи новый губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов озвучил планы по строительству ещё одной трассы — Широтной магистрали (прежнее название — Восточный скоростной диаметр), которая по прогнозам властей увеличит транспортную доступность морского порта. Магистраль протяжённостью 22 км будет начинаться от Западного скоростного диаметра в районе Благодатной улицы, проходить преимущественно в полосе отвода северного ж/д полукольца, пересекать Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц и подключаться к КАД в районе деревни Кудрово. Её строительство планируется завершить в конце 2024 года.

Но в целом автомобильная инфраструктура, как и железные дороги, не успевают развиваться в соответствии с пропускными мощностями порта, что оказывает негативное влияние на оборачиваемость грузов: увеличиваются тонно-часы, что приводит к повышению затрат грузовладельцев и влияет на финальную стоимость продукта.

Впрочем, вопрос развития транспортной инфраструктуры БП СПб сегодня увязан с другой немаловажной темой — переносом порта за пределы Санкт-Петербурга (подробнее — в материале спецпроекта «Бронка как предчувствие»). Открытый в 2015 году, аванпорт Бронка до сих пор остаётся «бедным родственником» БП СПБ, хотя именно на него городские власти возлагали особые надежды по решению ряда глобальных городских проблем, начиная от нехватки земли под застройку и закачивая экологией. Правда, будущее Бронки во многом зависит от политической воли нового городского руководства и его способности найти компромисс между интересами владельцев терминалов исторического порта (подробнее — в материале спецпроекта «Отсель грузить мы будем миру») и ММПК «Бронка».

Ряд экспертов предлагает сформировать в районе Бронки – Ломоносова портово-индустриальную и логистическую зону, специализирующуюся на работе с высокодоходными контейнерными и Ro-Ro грузами и не загружающую грузопотоками городские магистрали в центральных районах Санкт-Петербурга.

Однако и в этом проекте существенным является транспортный фактор. Пропускная способность действующего съезда на ММПК «Бронка» оценивается в 5088 грузовиков в день. Появление нового грузового района в районе Бронки – Ломоносова в разы повысит нагрузку на юго-западный участок КАД от Бронки до московской трассы M-10 и строящейся московской платной трассы M-11, что потребует строительства скоростной автодороги от Бронки до трассы А-121.

Также, с учётом необходимости контейнеризации грузопотока, включая сыпучие грузы, потребуется усиление железнодорожных походов к ММПК Бронка, строительство Южного парка под грузооборот 1–1,5 млн TEUs в год с доставкой по железной дороге. В числе приоритетов — строительство ж/д ветки Бронка — Владимирская, а также создание глубокого юго-западного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга путём строительства электрифицированной ж/д ветки Владимирская — Мозино — Тайцы — Бронка.

Ещё в Концепции развития перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербурга 2009 года был предусмотрен обширный план мероприятий по развитию авто- и железнодорожной доступности Бронки, в том числе и строительство двухпутной электрифицированной линии «Тайцы — Мозино». Однако, судя по всему, активная работа по реализации этих планов только началась. По прогнозам городского комитета по экономической политике и стратегическому планированию, в связи с ростом портовых мощностей объём грузовых перевозок на петербургском ж/д узле увеличится к 2030 году в 1,4 раза (в сравнении с показателем 2018 года) — до 261 млн тонн.

На заседании правительства Санкт-Петербурга в сентябре 2019 года заместитель генерального директора — начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов РЖД Олег Тони заявил, что в связи с прогнозами роста грузопотока РЖД совместно с властями Санкт-Петербурга и Ленинградской области прорабатывают возможность организации Северо-Восточного и Юго-Западного железнодорожных обходов города.

По мнению эксперта по транспортному развитию территорий Института территориального планирования «Урбаника» Ильи Резникова, Юго-Западный железнодорожный обход повысит транспортную доступность порта Бронка, Северо-Восточный обход — будущего «Приморского универсально-перегрузочного комплекса» в Выборгском районе Ленинградской области и морского порта Высоцк. Необходимость обходов также оправдана, в частности, для снижения техногенной нагрузки на Санкт-Петербург, считает он.

В целом, БП СПб в связи с тенденцией роста морских и железнодорожных контейнерных перевозок и активизацией деятельности по решению его инфраструктурных задач имеет достаточный потенциал для развития и имеет все предпосылки сохранить статус основных «контейнерных ворот» России. А с учётом перспектив загрузки аванпортов Большой порт Санкт-Петербурга получил своего рода «второе дыхание», что, безусловно, сыграет позитивную роль в совершенствовании транспортно-логистической системы России и Евразии в целом.