Проблема реконструкции Восточного полигона упирается в проблемы, которые не связаны с недостатком денег. Как говаривал кот Матроскин, деньги у нас есть. Апокрифические «дураки и дороги» слились с салтыковско-щедринским «пьют и воруют». Даже поверхностное (журналистское) изучение проблемы приводит к выводам, что работать на ВП сложно, но можно. А вот подступиться к самому заказу почти невозможно. Сложившаяся система не дает возможности добросовестным подрядчикам прорваться к работе. В этом тексте мы не претендуем на жанр расследования, который требует конкретных цифр. Но есть общеизвестные факты, которые энергично обсуждают офф-рекорд, но никогда не озвучивают вслух. Причина — слишком страшно предлагать ампутации там, где до сих пор обходятся массажем.

Львиная доля строительного заказа РЖД уходит двум компаниям — «Спецтрансстрою» и ГК «1520». Так сложилось ещё в якунинские времена, известные адской коррупцией. (Причём коррупцию никто не отвергает, но посадок почему-то нет.) И так сложилось, что де-факто существующая система закреплена законодательно. Только два супермонстра соответствуют тем строгим требованиям, которые предъявляют к строителям федеральные законы, регламентирующие проведение тендеров. Только они имеют доступ к необходимым банковским гарантиям, капиталам и кабинетам. Остальные должны прийти к парадному подъезду, снять шапку и постоять в очереди. Это сложилось не в один день. Вначале пристрастия прежнего руководства монополии позволили уничтожить или хотя бы измельчить конкурентов. А теперь широка Россия, а работать некому.

Нам удалось столкнуться с подтверждёнными честными тендерами только на стройке дороги Междуреченск — Тайшет.

Ведь после стояния с шапкой в руках у парадного подъезда, надо ещё и договориться. «Договориться» в самом плохом смысле этого слова. Как говорят участники процесса, из «Спецтрансстроя» и ГК «1520» до тех, кто работает на земле, доходит 30–40% от сумм, выделяемых РЖД. И за эти деньги построить так, чтобы потом не уехать в места отдалённые, просто невозможно.

Уничтожение конкурентов привело к системному кадровому кризису. Небольшие строительные компании играли роль кузницы кадров. Они готовили водителей, бульдозеристов, сварщиков высокой квалификации. Теперь этих рабочих чуть ли не централизованно необходимо наскребать со всей России. Строительные компании имеют свои специализации. Тех, кто строит энергоузлы, нецелесообразно использовать на насыпке. Но в крупных компаниях всё смешивается в один котёл. Вырождаются руководители среднего звена. Идёт процесс утери навыков и компетенций. Аналогичный процесс поражает и финансовые отделы. Они учатся писать ответы в прокуратуру и готовить документы на тендер. Но при этом в страшном загоне оказались специалисты по подготовке смет. Потому что финансы оказались виртуальными, оторванными от жизни.

Особой проблемой стало тендерное распределение участков. В первую очередь удаётся распределить удобные участки, на которые легко завезти людей и технику. А вот на удалённые узкие места «свои» не едут, а «не свои» не хотят увеличивать число проблем. В результате нарушается принцип цепи. Получается, что некие строители получат премии за эффективность, но польза от их работы в масштабах всего проекта будет стремиться к нулю, так как пропускная способность будет ограничена на соседних перегонах, которые показались не столь лакомыми кусками.

«Плохое качество строительства и ремонта сдерживало введение 25 тонн на ось, и похоронило 27 тонн. Раньше до строителей на земле (чаще всего, в силу географии и сложившихся с советских времен обстоятельств, на каждом участке работала одна контора) доходило 60–70%, а в последние годы и вовсе 30%. Местные подрядчики массово подают на банкротство. Говорят, что разнос усилился после ухода Тони, который всё же был профессионалом и умел заставить монополистов-генподрядчиков делать дело. Сейчас у этих двух генподрядчиков, а по факту у РЖД, на местах практически не осталось подрядных организаций с опытом обслуживания, ремонта и строительства ЖД-участков, а также проектирования новых. На проектный подвиг, как показал Крымский мост и строительство объезда вокруг Украины, собрать силы могут, а вот на текущую работу нет», — рассказал vgudok.com сотрудник одной из крупных железнодорожных корпораций.

На первый взгляд, призывая уничтожить суперкомпании, мы высказываем сущую крамолу. Но в частном порядке все соглашаются, что в строительном бизнесе РЖД не навести порядка, если не уничтожить «Спецтрансстрой» и ГК «1520».

Как-то автору этих строк довелось общаться с представителем Ротенберга, который был десантирован на некоторое время в «1520». «Я такого себе представить не мог, — сказал он. — Все тырят, где могут, пока за руку не поймают. До реального исполнителя работ редко доходят деньги, сопоставимые с требуемым результатом».

С необходимостью срочного уничтожения супермонстров согласны и грузовладельцы, и операторы, и эксперты, и журналисты. Более того, в самом ОАО «РЖД» с этой идеей в частном порядке тоже все соглашаются. ВСЕ. Ни один человек, из тех, кто обсуждал в нашем присутствии этот вопрос, не сказал, что у него другое мнение.

Проблема требует срочного решения. И не только потому, что работы по ВП хронически затянулись. Дело в том, что неэффективность в исполнении программы может стать ахиллесовой пятой высшего менеджмента РЖД. Уже сейчас намечается интерес к стройке монополии со стороны клана Ковальчуков. Если ранее они довольствовались своим страховым куском (СОГАЗ давно практически монопольно страхует РЖД), то теперь интерес связанных с Ковальчуками строительных компаний становится всё более заметен. Как и организованный пиар-поток, который сконцентрирован только на проблеме ВП. Мы не стремимся выступить адвокатами руководства монополии, но клановая война никак не приведёт к росту пропускной способности БАМа. Она, скорее, задержит стройку.

Не случайно губернатор Кузбасса Сергей Цивилёв на совещании предложил РЖД «помочь строителями». Самые заинтересованные клиенты монополии пытаются разрушить систему, внедряя в неё «здоровые» элементы. Система это прекрасно понимает и отторгает. Пока существуют монстры госзаказа, что-то сделать получается только в том случае, если тема находится на личном контроле у Олега Белозёрова. Мы не претендуем на всеобъемлемость, но нам удалось столкнуться с подтверждёнными честными тендерами только на стройке дороги Междуреченск — Тайшет.

Первый шаг в указанном направлении был сделан в отношении «Спецтрансстроя». В ноябре 2019 Юрий Рейльян скоропостижно отдал свой пакет акций никому не известному Роману Шленчаку. Но суть процессов в компании не изменилась, как не изменилась она и в группе компаний «1520», несмотря на уголовные дела в отношении бывших акционеров.

В этом и проблема: осознавая её в отрасли (а тут решения надо принимать на уровне правительства, помощника президента по транспорту и главы РЖД), никто не хочет рубить узел. Мы, конечно, не Америка, но напомним, что в начале XX века монополия «Стандарт ойл» казалась непоколебимой, и казалось, что Джон Рокфеллер мог назначать президентов США. Однако серии судебных разбирательств, спровоцированной публикациями в газетах, хватило для того, чтобы вместо «Стандарт ойл» возникло 38 компаний. Самые известные сейчас Exxon, Conoko Philips, BP, Amoko, Chevron и Mobil Gas. И мы, конечно, к счастью, не Америка, чтобы всё делать долго и через суд. Потому что дела не ждут.