Президент общероссийской общественной организации «Объединение самозанятых России» Игорь Жмакин в рамках СПЕЦПРОЕКТА «ТАКСИ. Кто выиграет в жёлтые шашечки?» рассказал vgudok.com о том, что спровоцировало кризис на рынке перевозок такси, с чем уже столкнулись и ещё столкнутся самозанятые водители в наступившем году, как возникшие проблемы отразятся на стоимости поездок для клиентов и на что пойдёт бизнес, чтобы урегулировать ситуацию.

Кризис
Угроза кризиса в отрасли не просто реальна, он уже наступил в 2023 году и будет усиливаться. Кризис проявился в оттоке водителей с региональных рынков на 30%, в снижении динамики регистраций самозанятости среди водителей и в том, что они в сентябре с началом действия нового закона о такси №580-ФЗ не пошли массово за разрешениями на деятельность такси вопреки ожиданиям чиновников.

При этом численность участников Объединения самозанятых России в прошлом году превысила 90 тысяч человек из 46 регионов. Для понимания этой цифры поделюсь важным обстоятельством: водители не склонны объединяться. Любые группы и профсоюзы таксистов всегда малочисленны. У них сугубо индивидуальная деятельность, все они работают сами на себя и между собой являются конкурентами. Но теперь перед лицом общей проблемы, которая может лишить их заработка, они хотят быть услышанными.

В сфере такси трудовые отношения давно себя изжили. Работают ли водители на личном автомобиле или арендуют у таксопарка, они фактически являются самозанятыми гражданами. Это экономическая реальность. До последнего времени в отрасли регулярно было занято, по нашей оценке, примерно 2 миллиона водителей в стране. С учётом сильно плавающего количества подработчиков, большой ротации водителей в этой сфере, можно смело говорить о нескольких миллионах занятых. У них есть семьи, поэтому от деятельности такси полностью или частично зависит более 10 миллионов человек.

Ещё до принятия закона сотни тысяч водителей в стране зарегистрировались плательщиками налога на профессиональный доход. Они готовились и хотели работать полностью легально. Однако новый отраслевой закон №580 поставил их в один ряд с таксопарками, предъявил разным категориям участников рынка с разными экономическими моделями и возможностями одинаковые требования.

Для физических лиц они заведомо неисполнимы и избыточны. Признав самозанятых водителей на личных авто в отрасли, законодатель одновременно сделал невозможной их легальную работу.

Требования ФЗ
Например, самозанятый водитель имеет право работать только по договору с агрегатором. Но в двух третях населённых пунктов России агрегаторов нет, они не дошли, и неизвестно, дойдут ли когда-то до малых городов, отдалённых территорий, сельской местности. Сотни тысяч водителей автоматически загнали в нелегалы.

От самозанятых требуют проходить медицинские и технические предрейсовые осмотры, которых нет нигде в мире, за исключением четырёх стран бывшего СССР (Россия, Таджикистан, Казахстан, Беларусь). Но эти осмотры проходить негде. Мы делали обзвоны в регионах по реестрам пунктов, имеющих лицензию на проведение предрейсовых медосмотров. Подавляющее большинство осмотры не делает, они получали лицензию для ведомственных нужд и в принципе не работают с физлицами.

Те единицы, что могут выдать справку, работают в дневные часы с выходными днями, некоторые требуют заключить с ними договор на месяц вперёд, а круглосуточные пункты можно по пальцам одной руки пересчитать. И это по всей стране так. Медицинская отрасль абсолютно не готова к ежедневному оказанию услуг миллионной армии самозанятых водителей, чтобы они могли выполнить требования нового закона. С пунктами предрейсового техосмотра ситуация ещё хуже.

ОСАГО по тарифу для такси в разы дороже, чем стандартная автогражданка, при одинаковой сумме страхового покрытия. Страховые компании жонглируют статистикой якобы особой аварийности такси, но она не стыкуется со статистическими данными о безопасности поездок ГИБДД МВД РФ и крупнейших агрегаторов. Из-за вынужденной непрозрачности отрасли ни у кого в стране нет реальной статистики количества поездок на легковых такси и количества совершаемых с участием такси ДТП. Об этом много говорится, но проблема не решается.

Между тем, отсутствие специальной страховки является основанием для приостановления и последующего аннулирования разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси.

Летом был принят закон об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами легкового такси (ОСГОПП). Мало того, что ОСАГО в такси не работает, так с сентября 2024 года самозанятых водителей обязуют дважды застраховать ответственность! Где здравый смысл?

Десятки регионов вводят дополнительные требования к перевозчикам, например, устанавливают единый цвет для автомобилей, используемых в качестве легкового такси. Перекраска или оклейка авто пленкой стоит дорого. Это ничем не мотивированный административный барьер для легализации существующих перевозчиков и входа на рынок новых участников.

На наши запросы в региональные министерства транспорта приходят ответы, что чиновники не планируют контролировать создание условий для выполнения закона, не обладают информацией о том, где, как и по какому тарифу водители смогут проходить осмотры. При этом все представители исполнительной власти говорят, что контролировать выполнение закона они будут. На простом языке это означает штрафы за отсутствие специального ОСАГО, справок от врача и технического специалиста, путевых листов.

За исключением Московской агломерации с её специфической субсидируемой таксопарковой моделью рынка, в России подавляющее большинство водителей такси — это подработчики на личных автомобилях, на них держится отрасль. Совокупные расходы на выполнение всех обязательных требований, если предположить, что где-то их можно исполнить, сравняются или превысят их доход от деятельности такси. Работать в такси станет экономически невыгодно.

В этом году оставшиеся регионы примут необходимые нормативно-правовые акты во исполнение федерального закона о такси №580, в прошлом году далеко не все успели это сделать, начнутся рейды, контрольные закупки — и отрасль просто встанет. Пассажиры не смогут привычным образом добраться до работы или отвезти детей в школу. Приложения для заказа такси в вашем смартфоне перестанут работать, потому что в регионах некому будет передавать заказы. Миллионы водителей останутся без заработка, а их семьи окажутся на грани выживания.

Не будет легального такси — не будет и миллиардных поступлений налога на профессиональный доход от этой деятельности в региональные бюджеты, наоборот потребуется больше социальных выплат нуждающимся. Где брать деньги? А главное, зачем создавать такую ситуацию?

Перспективы
Водители не являются пользователями ФГИС «Такси». В информационную систему вносятся данные о выданных региональными уполномоченными органами перевозчикам и службам заказа легкового такси разрешениях на деятельность на территории региона.

Пострадают все — самозанятые водители, пользователи такси, технологические компании (агрегаторы), региональные бюджеты, общественный транспорт, который не готов к возрастанию нагрузки. Будет транспортный коллапс. А на сельских территориях, на межмуниципальных маршрутах, где нет регулярного автобусного сообщения и работает только такси, люди окажутся в изоляции, отрезанными от медицинской помощи, других социальных благ и конституционных гарантий.

Без основного или дополнительного заработка могут остаться около трёх миллионов водителей. С учётом их семей материально пострадавшими окажутся более 10 миллионов граждан России.

Существует железное правило рынка: чем меньше работает водителей, тем дороже поездки. Мы идём к тому, что такси вновь станет недоступной большинству людей услугой, как это было в советское время.

До сих пор мы говорили исключительно о влиянии на отрасль нового закона о такси. Но ведь действуют ещё экономические факторы, которые загоняют перевозчиков в кризис. Это, прежде всего, запредельные цены на новые автомобили, возросшие цены на запчасти, ремонт, обслуживание автомобилей, топливо. Водители тоже люди, для них точно так же дорожают еда, жильё, одежда.

Обновление автопарка в стране, если говорить в масштабах отрасли, практически не происходит. Стареющие и сломанные автомобили выбывают, а заменить их нечем. В России уже третий год отсутствует рынок бюджетных автомобилей, который ранее был представлен такими доступными моделями, как «Солярис», «Рио», «Поло», «Логан». Сейчас уже «Лада Гранта» стоит дороже, чем те машины. Это обстоятельство определённо будет толкать вверх стоимость поездок.

На этом фоне законодательное отсечение подработчиков на личных автомобилях лишь усугубляет кризисную ситуацию в отрасли.

Реакция бизнеса
У Объединения самозанятых России подписаны соглашения о сотрудничестве с сервисами заказа такси «Максим», «Ситимобил»/«Таксовичкофф», которые в целом разделяют наши опасения и аргументы, поддерживают нашу позицию на отраслевых мероприятиях. Наши тезисы начинают повторять даже те, кто ранее не был нашим сторонником, настолько очевидной становится проблема.

Мы, как организация содействия развитию института самозанятости, разумеется, не только критикуем, но и предлагаем конструктивные решения. На самом деле, новый закон о такси сделал очень важную вещь — признал самозанятых в отрасли. Нужно далее совершенствовать законодательство, следующим шагом необходимо переходить к дифференцированному регулированию деятельности таксопарков и самозанятых.

Мы продолжаем диалог с депутатами Госдумы, сенаторами Совета Федерации, федеральными органами исполнительной власти — Минтрансом, Минфином, ФНС, правительством РФ. Нам надо выходить из патовой ситуации, нужен компромисс, чтобы сейчас хотя бы сохранить отрасль. Мы должны сформировать актуальное законодательство в отношении интернет-такси и платформенной занятости.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Михаил Задорожный