Месяц назад vgudok.com анонсировал новый спецпроект «Восточный полигон. Народный контроль», в котором мы предложили читателям портала и пользователям наших аккаунтов в соцсетях присылать видео и текстовые материалы о событиях, происходящих на этом знаковом для РЖД и всей страны инфраструктурном проекте.

Не будем кривить душой — сообщения не завалили редакционную почту. Но в процессе работы над проектом мы поняли, в чём причина: наши потенциальные народные корреспонденты просто опасаются последствий своей гражданской активности. «А как я узнаю, что вы не из «Гудка»?» — спрашивали нас. Надеемся, что эта статья убедит сомневающихся, что мы не «засланные казачки» из РЖД.

Тем не менее, информация с мест пошла. Иногда она даже приобретала форму интерактивной дискуссии, что находило отражение на ленте в Telegram-канале @Vgudok. Причём сообщения касались не только событий непосредственно на самом Восточном полигоне. Авторы зачастую уходили вглубь проблемы модернизации Транссиба и БАМа, анализируя систему работы РЖД по инвестпроектам в целом.

Итак, слово нашим рабкорам. Первым в редакцию пришло такое сообщение: «Здравствуйте. Эксплуатационное депо Тында. На прошлой неделе проходило планерное совещание с начальником дороги Маклыгиным Н.В. во время планерки от инструктора в группу What's app колонны пришло сообщение "чтобы вопросов от бригад не было вообще". Как вам такой контроль Восточного полигона?» Можем предположить, что ж/д начальство просто таким командным окриком превентивно закрывает дискуссии с машинистами об условиях работы на магистралях, славящихся своим чрезвычайно напряжённым графиком движения, и возникающих из-за этого проблемах, в том числе о многочисленных авариях и ЧП.

Затем источники vgudok.com вступили в заочную дискуссию по теме инвестиционной политики РЖД. «Проблема не реализации инвестпрограммы РЖД (не только на Восточном полигоне, но и везде на самом деле) не в "невыполнении договорных сроков подрядчиками". А в бездарном планировании работ на всех этапах — от проектирования до строительства. Этим занимаются безграмотные клерки в ДКСах и ДКРСах. Грамотные оттуда давно сбежали, а остались только те, кто в рот начальству смотрит», — эмоционально утверждает автор сообщения. «И получается, что на проектирование выделяется в 2 раза меньше времени, чем нужно, в экспертизу заходят сырые проекты (зато "в договорные сроки"), стройка начинается до утверждения проекта, а сроки строительства растягиваются из-за тугих забюрократизированных процедур закупок», — резюмирует он.

В ответ другой рабкор разразился обличительным постом, который можно охарактеризовать как «наболело». «Оратор, ссылающийся на бездарное планирование — абсолютно прав, но нельзя валить всё на несчастных клерков в самой РЖД, — пишет он. — Хороши все, и все за всех цепляются по очереди. Сначала ДКС, ДКРС, ДИ и прочие вываливают непроработанную инвестпрограмму, зато в срок. Потом эту программу начинают допиливать на коленке, пока проектные подрядчики дербанят её между собой, теряя время. Когда перечни доходят до исполнителей, пара-другая месяцев уже бездарно потеряны. Потом начинается гонка за квартальными показателями, за полугодовыми и так далее».

И продолжает: «Для верстки программы закупок под ремонты те же — проекты должны лежать у заказчика в худшем случае в октябре, но теперь прорисовывается картина, что это за проекты, с них краска ещё течет и доделывали под утро самого последнего дня».

«Потом клерки считают на сырых проектах, исполнители доделывают проектную документацию, начинаются пятый-шестой-седьмой кварталы, и к строителям нормальная документация попадет хорошо если в процессе стройки.

И так по кругу, каждый год. Годовое планирование — корень всех зол. Жёстко привязанное к заведомо невыполнимым датам. Пока отчётность, что всё прекрасно, будет целью деятельности — так жить и будем», — заключает он.

Своё мнение по этой теме высказал и первый заместитель генерального директора по технической политике «Уральских локомотивов» Виталий Брексон, который так прокомментировал на страничке Vgudok в Facebook планы Счётной палаты проверить работы по модернизации Восточного полигона:

«В РЖД полностью отсутствуют вменяемые инструменты финансирования новых проектов, особенно рисковых проектов. Для начала внедрения любого проекта нужно преодолеть нереальную череду экономических преград… инструменты эти крайне сложны и неэффективны… проще деньги вообще не тратить. Только вот макроэкономика так не работает! РЖД из инструмента развития макроэкономики России превратили в инструмент экономии… только кому это надо?»

Реплику топ-менеджера: «проще деньги вообще не тратить» — подтверждает тот факт, что при плановых инвестициях в 736 млрд рублей на 1-й этап модернизации Восточного полигона (2013–2019 гг.) фактическое освоение средств составило 420 млрд, то есть чуть более половины. За 6 лет реализации 1-го этапа и сотен миллиардов бюджетных ассигнований, которые РЖД успешно раздали подрядчикам (в основном это структуры ГК «1520» и «Спецстрансстроя») через процедуру т.н. тендеров, монополия так и не смогла обеспечить, по данным той же Счётной палаты, запланированных значений показателей провозной способности по большинству участков Транссиба и БАМа. А Росжелдор в 2019 году констатировал, что строго по графику в рамках 1-го этапа введён лишь один участок.

Судя по тому, что СП РФ в этом году собирается ещё раз проанализировать эффективность затрат ж/д монополии, а Следственный комитет РФ пока не включился в процесс поиска виновных в провале важнейшего инвестпроекта, РЖД дают время сделать работу над ошибками. Менеджмент монополии уже почуял, что, как говорится, пахнет жареным, и взял повышенные обязательства: наверстать упущенное прошлых шести лет и выполнить план работ по 2-му этапу в 2023 году вместо первоначально запланированного 2024 года. Однако смогут ли РЖД за три года освоить почти триллион рублей с учётом неизрасходованных средств 1-го этапа при сохранении фактической дуополии дискредитировавших себя ГК «1520» и «Спецтрансстроя», никто не рискнёт утверждать. Тем не менее, терпение властей небезгранично, и за выполнение майского указа президента по увеличению пропускной способности Восточного полигона до 180 млн тонн в год будут спрашивать не с очень уважаемых подрядчиков, а с конкретных менеджеров на Басманной. Как говорится в известном анекдоте, бьют не по паспорту, а по лицу.

За прошедший месяц в редакцию также поступали и видеоматериалы со «стройки века», о которых мы особо просили очевидцев исторических свершений на Восточном полигоне. Известно, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Машинист-аноним прислал медитативное «роуд-муви» из окна локомотива. Устных комментариев автор не дал: скорее всего, не хочет, чтобы начальство смогло идентифицировало его даже по голосу.