Угольные рынки Европы в этом году продемонстрировали, что в своей динамике они могут отличаться от рынков Азии. Десять лет назад мы наблюдали, что европейские рынки торговались с премией к азиатским бенчмаркам. Затем бенчмарки были примерно одинаковые на протяжении многих лет со стабильным дисконтом 2–5 долларов США. Однако в 2018 году спред превысил 10 долларов США и достигал 40 долларов США в отдельных периодах 2019 года.

Эта тенденция способствует формированию новой конфигурации рынков сбытов российского угля. Страны развитых экономик постепенно отказываются от угольной генерации. Причём уже перешли от слов к делу. В рамках Парижского соглашения по климату в ряде стран были разработаны национальные программы по выходу из угольной энергетики, другие декларируют такие намерения. В любом случае этот экологический тренд налицо. Поэтому рынки сбыта в Европе и для России, и для всех других экспортёров будут сокращаться.

Потребление угля развивающимися странами, прежде всего в Юго-Восточной Азии, Индии, на Ближнем Востоке, Северной Африке по прогнозам будут расти. Оптимизм роста у всех аналитиков различается, но все видят похожие драйверы. Поэтому уголь всё больше становится сырьём для развивающихся экономик, уходя из энергетики развитых стран.
В некоторой степени можно говорить о феномене новых рынков в том смысле, что тренд начался, но когда сбудутся прогнозы, и сбудутся ли они вообще — это сопряжено с большой неопределённостью.

Индия среди крупнейших потребителей угля и планирует наращивать потребление угля. При этом есть внутренние ограничения по собственной добыче угля, следовательно, импорт должен расти. Это десятки миллионов тонн потенциального прироста на горизонте 3–5 лет. Все угольщики стараются уже обозначить там своё присутствие. И Россия не исключение, хотя исторически Россия там практически не присутствовала. Насколько успешно российские экспортёры войдут на индийский рынок — это тема высокой степени неопределённости.

Оптимистическое развитие событий может заключаться в том, что все заявленные планы будут осуществляться с задержками или даже с существенными корректировками. Например, Германия. Являясь крупнейшим потребителем угля в Европе, эта страна одновременно и добывает его больше всех в регионе. Причем вся добыча — это местные лигниты, бурый уголь. Из 300 млн тонн угля, потребляемого Германией, 270 млн тонн — это внутренняя добыча, 30 млн — импорт. Соответственно, потенциальный рынок российских угольщиков — именно эти 30 млн тонн.

Энергетика, работающая на буром угле, экологически грязнее той, в которой используются концентраты с высокой калорийностью, экспортируемые, в том числе, и из России. Вопрос в том, как Германия будет выходить из угольной энергетики. Один путь — это закрытие самых «грязных» электростанций, работающих на местном буром угле, и сокращение собственной добычи. Программа по ликвидации угольной генерации в Германии рассчитана на период до 2038 года. В таком случае, возможно, что на протяжении 20 лет можно будет экспортировать российский высококачественный уголь и даже наращивать поставку с учётом того факта, что энергетика на таком сырье считается более экологически чистой.

Другой путь, если власти решат как можно дольше сохранять социально значимые станции, использующие местный уголь, и значит, в первую очередь ликвидировать ТЭЦ, работающие на импортном топливе.

А если говорить о рисках на азиатских рынках?

Аналитические прогнозы по китайскому рынку разнятся, но сейчас прогнозируется уменьшение потребления угля. Хотя в любом случае оценки чрезвычайно волатильны, ситуация может измениться буквально через полгода.

Китай потребляет порядка 3 млрд тонн в год, а импортирует около 8% от этого объёма. Учитывая такие объёмы, любое политическое или экономическое решение на рынок торговли углём может оказывать сильное влияние в ту или иную сторону.

Китай — это не единственный азиатский рынок российского угля. Россия в восточном направлении хорошо диверсифицирована, экспортируя сырьё также в Японию и Южную Корею, которые не уступают в объёмах китайскому.

В Японии идёт медленное восстановление атомной энергетики после аварии на АЭС «Фукусима». В Южной Корее всё больше внимания уделяют вопросу экологии. Поэтому стремительного роста угольной энергетики в этих странах ожидать не стоит, но и резкое падение тоже маловероятно.

Несмотря на некоторые пессимистические прогнозы по потреблению угля, Россия, при сохранении или даже небольшом снижении импорта этими странами за счёт развития инфраструктуры в восточном направлении, имеет неплохие позиции в плане перспектив увеличения там доли рынка за счёт конкуренции.

Ключевыми рынками роста потребления угля будут Индия и страны Юго-Восточной Азии, такие как Тайвань, Таиланд, Филиппины, Малайзия, Вьетнам, и риски, вероятно, связаны с возможностью России обеспечить рост экспорта на восточном направлении.

Если оценивать динамику экспорта в 2010–2018 годах, у России был стремительный рост экспорта почти в 2 раза — на 100 млн тонн. При этом потребление угля в мире увеличилось лишь на 5%, на 365 млн тонн. Но этот период характеризуется значительным ростом мировой торговли углём более чем на 30%, на 350 млн тонн. Рост потребления полностью покрывался импортными поставками, что являлось важным драйвером для российского экспорта.

Таким образом, важно учитывать не только использование угля в экономике, но и как будет это сырьё торговаться. Например, страна может снижать потребление и снижать собственную добычу, значит, ей придётся замещать выпадающие объёмы импортом. И мировая торговля углём — это и есть рынок для России. На протяжении 2010–2018 годов на фоне стабильного постепенного прироста потребления мировая торговля росла стремительно. Россия, нарастив экспорт на 100 млн тонн, заняла почти 30% на этом новом рынке.

Сегодня мало кто ожидает дальнейший рост потребления угля в целом. Сейчас важно наблюдать, что происходит с мировой торговлей. Ряд зарубежных аналитиков также не прогнозирует рост мировой торговли. Именно тема динамики мировой торговли, которая живёт несколько отличной жизнью от динамики потребления, представляется нам наиболее важной для оценки ситуации.

В 2010–2018 годах России было сравнительно легко реализовать этот большой объём экспорта на фоне роста мировой торговли. Если смотреть на планы регуляторов, участников отрасли, то они в части темпов наращивания экспорта сохранились на прежнем уровне.

А кого можно считать самыми актуальными конкурентами России на угольном рынке?

Австралия, Индонезия — два крупнейших игрока, но они отличаются по номенклатуре. Также США, Канада, Колумбия и ЮАР. Это основные участники рынка мировой торговли углём.

Из этого списка США принято считать самыми конъюнктурными поставщиками. В период высоких цен на уголь в 2017-2018 годах страна резко увеличила поставки — с 30 млн до 60–70 млн тонн. Как только цены падают, США первыми сворачивают экспорт. Это прежде всего связано с высоким уровнем издержек по сравнению с другими экспортёрами, поэтому они так гибко реагируют на рыночную конъюнктуру.

Канада в примерно похожей ситуации, хотя она представлена, прежде всего, на рынке коксующегося угля.

Колумбия экспортирует весь добытый уголь, но у неё, как считается, есть ограничения по росту экспорта. Это также касается и ЮАР. Но с точки зрения цены и качества сырья ЮАР будет оставаться полноценным конкурентом.

Индонезия — поставщик энергетического угля, и большая доля экспорта — низкокалорийный уголь, который Россия практически не экспортирует. Программа развития внутренней энергетики этой страны предполагает увеличение потребления угля. Поэтому экспорт из Индонезии будет частично переориентироваться на внутреннее потребление.

И это как раз тот факт, который усиливает потенциал Индии как импортёра российского угля. Даже снижение индонезийского экспорта на 10% при 440 млн тонн даёт возможность российским компаниям заместить этот объём. И это в придачу к тому, что Индия сама по себе будет наращивать потребление угля и его импорт. Но надо учитывать тот факт, что Индонезия поставляет в Индию такие марки углей, которые Россия не собирается поставлять. Поэтому вход на индийский рынок пока сопряжён с неопределённостью.

Основным конкурентом, в частности, за рынок Индии будет Австралия. От этой страны до Индии примерно такое же расстояние, как от Азовско-Черноморских портов России. Но чтобы возить уголь в Индию, нужно налаживать экспорт именно через эти порты, а у нас там специализированных терминалов пока не было и весь экспорт угля был рассчитан на другие рынки.

Один из важных показателей конкурентоспособности — это экономико-логистический. В России себестоимость угля, несмотря даже на «транспортное плечо», конкурентоспособна. Если мы сможем предложить свой уголь дешевле поставщиков из Австралии и ЮАР, то мы будем активно конкурировать.

По качеству энергического угля мы можем конкурировать. Другое дело, что не имея наработанных контрактов, нашим поставщикам нужно завоёвывать авторитет фактически «с нуля», доказывать характеристики продукции и стабильность поставок.

Рынок угля сильно подвержен фактору волатильности, в т.ч. в виду природных катаклизмов. Обычно новости о тайфунах и ливнях приходят из Австралии и Индонезии. Россия в этом плане является стабильным поставщиком, что тоже играет в плюс конкурентоспособности российских экспортёров.

Исторически ценовая динамика этих видов углей схожая. Это связано и с общей цикличностью экономики, и с зависимостью добычи от стихийных бедствий.
Но потребители у них совершенно разные. Экономика поставок коксующегося угля стабильнее: рентабельность выше, запас прочности больше. И экологический тренд не касается его поставок.

Россия не в полной мере присутствует на рынках Европы в части коксующегося угля. Об этом можно судить по статистке импорта — доля российского угля ничтожно мала или близка к нулю. Исторически Европа была для нас рынком сбыта энергетического угля. С учётом сужения рынка сбыта этого вида угля, возможно, коксующийся уголь сохранит потенциал для роста. Правда, в объёмах он не сможет заместить энергетический уголь, но, тем не менее, гарантирует стабильную рентабельность. И среди поставщиков превалируют США и Канада, с которыми нам по силам конкурировать.

И получился дисбаланс. На Балтике у нас много мощностей, но низкая грузовая база, а на Юге мало мощностей, но большая грузовая база.

В последние годы добыча коксующегося угля росла, были реализованы ряд крупных инвестпроектов этой области, прежде всего, на Дальнем Востоке для экспорта в Азию.

Структура российского угольного экспорта будет меняться. В этой связи и баланс российских портовых мощностей будет меняться.
Если посмотреть на наши мощности на западном направлении экспорта, то можно увидеть, что мощности перевалки в Балтийском и Арктическом бассейнах значительно выше мощностей в Азовско-Черноморском бассейне. Если в Арктике и Балтике это в сумме около 70 млн тонн, то на Юге — всего 15 млн тонн.

Исторически балтийская портовая инфраструктура была развитее. И во время высоких цен на уголь порты на Балтике отгружали уголь не только в Западную и Центральную Европу, но и Южную Европу и на Ближний Восток.

Но как только рынок Европы стал сужаться, а рынок Африки и Ближнего Востока стал расти, стало очевидным, что грузовая база, которая тяготеет к АЧБ, стала намного мощнее традиционных рынков Европы. И получился дисбаланс. На Балтике у нас много мощностей, но низкая грузовая база, а на Юге мало мощностей, но большая грузовая база.

И хотя сейчас ОТЭКО вводит в эксплуатацию первую очередь терминального комплекса в Тамани на 20 млн тонн, даже с этими мощностями дисбаланс сохранится, причём существенный. В планах у ОТЭКО есть и вторая очередь, есть крупный проект РМП «Тамань» с участием СУЭК и «Кузбассразрезугля» с объёмом 35–37 млн тонн. Логика этих проектов очевидна: грузовая база рядом, надо строить терминалы для освоения рынков.

Очевидно, что между двумя бассейнами возникает конкуренция. Особенно на рынках стран Южной Европы, Африки, Ближнего Востока. Но такие рынки, как Индия, Пакистан, будут тяготеть к Азово-Черноморскому бассейну. Конкуренция — это кажется позитивный фактор. Но если все проекты в Тамани будут реализованы, существует риск потери балтийскими портами грузовой базы и загрузки. А значит, потеряет и железная дорога. При этом в Лавне строится большой специализированный терминал. Очевидно, что инвесторы Лавны не намерены упускать грузовую базу.

На наш взгляд, участники отрасли вряд ли допустят перекос в пользу портов АЧБ — слишком много будет пострадавших: и железная дорога, и инвестпроекты в регионе, и стивидоры. Мы полагаем, что теперь эти два бассейна будут развиваться рука об руку.

Во-первых, ввод мощностей в АЧБ может сдерживаться. Во-вторых, тарифное регулирование, благоприятное для транспортировки грузов в балтийские порты.

Это важно, потому что у нас довольно стабильный грузопоток через порты сопредельных стран (Латвии, Эстонии, Литвы) — около 20 млн тонн. И это некий резерв, который можно переориентировать на российские порты на Балтике. Несколько лет назад Россия приостановила перевалку через Эстонию, затем ограничила перевалку через Украину. В кризисной ситуации могут быть реализованы похожие сценарии политического вмешательства и сейчас.

Правда, сами угольщики не очень в этом заинтересованы, потому что наличие портов в сопредельных странах создаёт здоровую конкуренцию и формирует высокую планку по качеству услуг.

Инфраструктура полностью загружена, по железной дороге на Дальний Восток больше провезти невозможно. Если экономика поставок в Европу сильно ухудшилась, а для многих игроков она стала отрицательной, эти игроки не могут поехать на восток. И это та грузовая база для РЖД, которая уходит с рынка. Особенно это касается небольших угольных компаний.

Мы ожидаем, что и стивидоры, и РЖД будут вынуждены проявить тарифную гибкость, чтобы не потерять эту базу.

Сначала РЖД отменили экспортную надбавку на южном направлении, недавно заявили об аналогичных решениях для Северо-Запада. Наверно, эту меру стоило раньше ожидать, потому что падение цен на уголь негативно отразилась на отгрузке через порты Балтики и Арктики. Их бенчмарки упали сильнее азиатских бенчмарков.

Но, с другой стороны, РЖД оценивает загрузку не только угля, но и других грузов и по совокупности принимает тарифные решения, поэтому решения монополии могут несвоевременно отражать негативную конъюнктуру отдельных видов грузов. А это может привести к тому, что небольшим поставщикам с высокой долговой нагрузкой тарифные льготы уже не помогут.

На наш взгляд, в такой конъюнктуре монополия будет помогать Балтийскому и Арктическому бассейнам для стимулирования грузопотоков в эти порты. То же самое придётся делать стивидорами операторам вагонов — снижать тарифы.

Принято считать, что если логистика экспортного маршрута хорошая, как например, на Дальнем Востоке, то и тарифы там будут выше, и стивидорам будет лучше вести бизнес.

В 2017-2018 годах тарифы во всех бассейнах были примерно сопоставимы. Но сейчас стивидоры вынуждены будут давать низкие тарифы на Балтике и АЧБ. С одной стороны, это позволит сохранять грузовую базу, но с другой — низкие тарифы не позволят активно вводить все заявленные терминальные мощности.

Поэтому некоторые проекты, очевидно, будут отложены до лучших времён.

Во всей цепочке участников угольной отрасли (добывающие компании, железная дорога, операторы вагонов, стивидоры) самые гибкие в принятии решений — это добывающие компании. Особенно те, которые работают на открытых карьерах.

Угольные терминалы строят, когда видят избыток грузовой базы и их стараются полностью загрузить. И хотя строительство терминала занимает один-два года и требует окупаемости, но всё равно гибкость стивидора, мы считаем, выше, чем у железной дороги.

У железной дороги срок окупаемости от десяти лет, которую, соответственно, сложно прогнозировать. Любая динамика по конъюнктуре — это не то, на что РЖД сможет оперативно отреагировать. Но и никто же не ждёт, что при плохой конъюнктуре РЖД прекратит строительство путей.

При негативной динамике рынка добывающие компании будут первыми, кто откажется от своих планов и сократят грузовую базу.

Другое дело, что РЖД не может гарантировать чёткого выполнения собственных планов. И это при благоприятной конъюнктуре вызывает недовольство участников рынка, которые не могут синхронизировать свои инвестиционные планы и несут от этого потери. И это та тема, где РЖД, возможно, не хватает эффективности в синхронизации с добывающими компаниями, скорости реализации проектов. Речь не идёт о критике — это область для повышения эффективности.