Российские угольные компании являются одними из наиболее конкурентоспособных поставщиков угля на мировой рынок (доля — более 14%), как в сегменте высококалорийных, так и низкокалорийных углей, а также металлургического угля. При этом большинство угольных компаний находятся в низкозатратных первой и второй группах (квартилях) в рейтинге основных экспортёров угля (более чем в 50 стран мира, из них в 26 государств в объёмах более 1 млн т в год).

Большинство прогнозов конъюнктуры глобального рынка угля отмечает рост спроса на импортный уголь в страны АТР (за счёт Индии, Вьетнама, Бангладеш, Пакистана, Малайзии, Китая, Японии, Южной Кореи и Тайваня) при заметном снижении спроса на энергетический уголь в атлантическом регионе (за исключением Турции). При этом увеличивается количество стран с ростом энергопотребления, например Индия, ОАЭ и Египет, которым потребуется энергетический уголь.

Проектом Программы развития угольной промышленности России, согласованной Минтрансом России и ОАО «РЖД», планируется поставка угля на экспорт в объёме 322–392 млн тонн к 2035 году (при объёме добычи 550–668 млн тонн), в том числе в страны Азиатско-Тихоокеанского региона — 236–238 млн тонн, где спрос и цены на российский уголь в настоящее время выше, чем в Европе (соответственно 86–134 млн тонн).

Большую часть отгрузки российского угля на экспорт планируется осуществлять через морские портовые терминалы, которые являются ключевым звеном в транспортной схеме поставок. В связи с этим вырастет потребность в услугах стивидорных компаний — необходимо строительство новых специализированных терминалов при полной загрузке действующих мощностей, в том числе универсальных терминалов.

При этом сдерживающим фактором наращивания объёмов экспорта российского угля, в том числе через морские порты, остаётся дефицит провозных и пропускных способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и несбалансированность внешнеэкономических потоков грузов.

Угольная отрасль — один из ключевых элементов в обеспечении энергетической безопасности Российской Федерации, который играет важнейшую роль в формировании доходов бюджетной системы страны и ОАО «РЖД» (удельный вес угля в грузообороте железных дорог с 2003 года вырос с 28 до 45%).

В текущей ситуации, характеризующейся снижением цен на мировых рынках угля, и постоянного роста объёма затрат на его производство (увеличение стоимости электроэнергии и горного оборудования, а также фонда оплаты труда и расходов на обеспечение бесплатным пайковым углём) при значительной доле транспортных затрат в цене угля (до 60%, включая тариф и вагонную составляющую), существует риск сокращения объёмов угольного производства, инвестиционной активности угольных компаний, их участия в финансировании региональных социальных программ в субъектах Российской Федерации.

Несмотря на то, что угольные компании являются частными, им необходимы меры государственной поддержки в виде банковских кредитов, выданных на льготных условиях, принятия решения в части сокращения вычета НДПИ по расходам, связанным с обеспечением безопасных условий и охраны труда на приобретение и (или) создание амортизируемого имущества, и другие меры.

Учитывая, что единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация, в связи с этим меры государственной поддержки монополии должны быть также достаточными для реализации планируемых мероприятий, предусмотренных инвестиционной программой и финансовым планом ОАО «РЖД» на плановый период 2021 и 2022 годов с компенсацией потерь в доходах, в результате государственного регулирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта, так как железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для Российской Федерации, в том числе для развития угольной промышленности.

Резервы роста экспортного потенциала России связаны с увеличением поставок в страны АТР (Китай, Япония, Вьетнам и Индия). При этом поставки в атлантическом направлении сопряжены с высокими рисками, в связи с декларируемым отказом от использования угольного топлива в странах европейского континента, несмотря на рост спроса на российский уголь, отмеченный в Европе. Развивающиеся страны мира являются на долгую перспективу основными потребителями угля.

Природоохранная мировая повестка (Парижское соглашение) активно используется в экономической борьбе. Ряд развитых стран (преимущественно европейских) заинтересован в ограничении зависимости от импорта энергоресурсов, в том числе угля. Политика по ограничению выбросов парниковых газов идёт вразрез с интересами стран-экспортёров ископаемого топлива, а также стран, производящих энергоёмкую продукцию. Эта группа государств включает в себя как развивающиеся страны, так и ряд развитых стран.

С целью сохранения темпов развития отраслей промышленности с высокой энергоёмкостью, объёмы спроса и потребления энергоресурсов, в том числе российских, в развивающихся странах в перспективе продолжат расти. Учитывая, что угольные компании располагают широким спектром предложений в части высококалорийных, низкокалорийных и металлургических углей, российский уголь будет востребован ещё долгие годы.

Вместе с тем, необходимо учитывать новые тенденции, формируемые на рынке энергоресурсов, и работать над стратегией низкоуглеродного развития с созданием соответствующих технологий переработки угля, включая углехимическое производство.

Для эффективного развития угольной отрасли и реализации её потенциала по наращиванию объёмов добычи и поставок угля, в том числе на экспорт, в соответствии проектом Программы развития угольной промышленности России на период к 2035 году, огромное значение имеет решение вопросов, связанных с развитием железнодорожной и портовой инфраструктур, а также обеспечение долгосрочной тарифной политики на услуги ОАО «РЖД» при поставках угля потребителям.

В настоящее время стоимость перевозки грузов по российским железным дорогам формируется инфраструктурной и вагонной составляющими. При этом величина тарификации инфраструктурной составляющей осуществляется государством в соответствии с Прейскурантом № 10-01, вагонная составляющая определяется на основании рыночных условий компаниями — операторами подвижного состава в рамках федерального закона от 26.06.2006№ 135-ФЗ «О защите конкуренции».