Большая часть, а, может, и вся работа по разработке нового прейскуранта грузовых железнодорожных тарифов придётся на РЖД. А ответственность ляжет на первого заместителя руководителя РЖД руководителя экономического и финансового блоков Вадима Михайлова. Он то и станет новым Прометеем для железнодорожной отрасли. Можно ли уже теперь назвать тот набор принципов, инноваций или, наоборот, атавизмов, на которых строится позиция РЖД. Попробуем стать «адвокатом дьявола» и высказаться за РЖД, пока финблок выдает неприятные для рынка предложения без объяснения мотивов, которыми руководствуется.


Тарифы по себестоимости или по платёжеспособности груза.

Скорее всего, мечта сделать себестоимость основой тарификации, так и останется «синей птицей» для нашего поколения железнодорожников. Но это не исключит определённых корректировок в подходе к учету себестоимости. Вероятно, это коснется раздельного учета и перераспределения между постоянными и переменными строками затрат.
Дискуссия о предельных издержках в качестве бенчмарка для минимальной тарифной ставки, скорее всего заставит разработчиков тарифов со стороны РЖД перераспределить учет затрат, насколько это возможно, в пользу переменных. И это скажется на тарифах для первого тарифного класса, на массовых грузах на дальние расстояния. Здесь произойдет базовый рост именно на основе такого перераспределения затрат.

Решится ли РЖД предложить гибкий тариф в зависимости от колебаний цены перевозимого груза на различных рынках сбыта. Конечно, если сама тарифная система основана на платёжеспособности груза, такая мера просто неминуема, но с другой - есть риски и у перевозчика. Что делать, если спрос на ту или иную продукцию условно обнулится?! РЖД придется везти в ноль?!
Короче, вопрос скорее социально-экономический с уклоном в государственную экономическую политику. Думаю, РЖД будет предлагать мягкую формулу с активным вовлечением государства в конечный результат, и с нижним переделом тарифов из предыдущего пункта (минимум -по «новым» предельным издержкам), но без особых ограничений по росту тарифов в случае существенного роста цен.
По убиванию значимости вопроса в теме тариф от платежеспособности, скорее всего будет пункт о пересмотре классности. Классов скорее всего станет больше, а вот разница в тарифах по грузам внутри классов снизится.

Ну например, черные и цветные металлы относятся к третьему тарифному классу. На момент написания статьи, цена 1 тонны стали – 500$/т. А тонны алюминия - 2712 $/т. С точки зрения транспортных затрат в цене продукции, эти грузы существенно разнятся.
Другой вариант, что РЖД в своем предложении уйдет от классов вовсе, и коэффициенты будут работать на каждый конкретный груз. Думаю, это вариант маловероятен для исполнения в ближайшее десятилетие. Классность несколько упрощает оперативную тарифную работу по отнесению грузов и тд. Таким изменениям должна предшествовать цифровизация более высокого уровня, чем та, что есть на железной дороге на сегодняшний день.
Если же принять за основу идею сохранения платежеспособность груза в качестве тарифной базы, то скорее всего себестоимость по направлениям, в замен среднесетевой так же окажется идеей прейскурантов следующих поколений. Ну какой смысл закладывать в тариф разницу затрат на перевозку по разным направлениям, если другой рукой его надо будет менять, исходя из платёжеспособности груза?!


Тариф за тягу

Принципиально, это разделение существует и сегодня. Но именно оно и не дает массово выделять перевозочную деятельность в самостоятельную, так как работает только для грузов с тарифами выше второго класса, и фактически только на замкнутых маршрутах.

Или даже если будут, то, скорее, в пользу превентивного сокращения размера локомотивной составляющей в тарифе на перевозки. С тем, чтобы если реформа каким-то чудом, заведет всех в либерализацию тяги, РЖД не рисковало снижением эффективности инфраструктурной деятельности.


Тарифы за преимущество проезда по дефицитным участкам

Наценка за преимущество доступа к инфраструктуре - это ящик «Пандоры». Стоит его открыть, и не факт, что дефицитных участков не станет больше, а тарифы на них все выше и выше. По крайней мере, экономический смысл именно в таком поведении монополии точно есть. Поэтому, думаю, прямых предложений на этот счет со стороны РЖД не будет.
Полагаю, что обязательно возникнут косвенные схемы оплаты преимущественного доступа к услугам дефицитной инфраструктуры. Например, долгосрочный take or pay, что может давать больше гарантий для поезда грузоотправителя. Или прямые инвестиции грузоотправителя в развитие инфраструктуры обязательно дадут дополнительные преимущества доступа для инвестора.

Не думается, что это будет носить массовый характер. И как не жаль, вряд ли распространится на глобальные проекты развития инфраструктуры, типа расширения Восточного полигона и тд. На то, что требует гарантий для окупаемости на десятки лет. Здесь и гарантии дать сложно, а цена таких обещаний невелика.


Тариф за рост грузоподьемности

На мой взгляд, один из интереснейших вопросов с точки зрения сочетания технологии, экономики и планирования работы железнодорожного транспорта. С одной стороны, все просто – полезная погонная нагрузка, как основа дифференциации тарифов для разных типов вагонов. Как сейчас помню этот Кty коэффициент за снижение нагрузки на инфраструктуру в формуле для инновационных вагонов. А с другой стороны, не вся инфраструктура готова принимать вагоны повышенной осевой нагрузкой, то есть исчезает универсальность такого высокогрузоподъемного вагона для сети.
По сути, такой вагон становится интересным на локальных кольцевых маршрутах, что в разрезе его срока службы – 30 лет и более не практично. А с точки зрения стимулов для разработки и постройки таких вагонов, их эффективное количество должно быть ограниченно числом потенциальных замкнутых полигонов. То есть может оказаться, что 30% от общего количества железнодорожных вагонов - это эффективный максимум для вагонов с повышенной осевой нагрузкой, а может и 15% уже достаточно.

Вот для меня лично, эта тема, которую реально будет очень любопытно увидеть в расчетах и обоснованиях разработчиков новой тарифной системы. Тут, кстати, очень любопытна возрожденная практика перевозки контейнеров в полувагонах. Ну доехал полувагон до Кузбасса – а дальше-то что? Вагон на кольцевом маршруте, а от Кузбасса опять потребуется платформа.
Не буду здесь говорить о принципах брутто или нетто вагона в тарифе. Предполагаю, что эта дискуссия уйдет на следующий этап реформы тарифообразования. Но она имеет принципиальное значение для правильного стимулирования вагоностроения, развития инфраструктуры и инжиниринга транспортных цехов и мощностей предприятий, портов, складов.


Индексация тарифов

Острый вопрос с учетом дискуссии об индексации тарифов на 2022 год. Где обоснование для дополнительного роста плюсом к долгосрочному прогнозному росту тарифов до 2025года, на основе принципа «инфляция минус», стал значительный рост индекса отраслевого давления в 2021 году. Не думаю, что спор той же интенсивности будет при утверждении новой тарифной системы.

Скорее всего, все согласятся с принципом инфляция минус, возможно, появятся незначительные корректировочные коэффициенты для снижения дисбаланса показателей прогноза инфляции и индекса ценовой нагрузки РЖД. Так что бы стимулы сокращения затрат для монополии сохранились. Полагаю, что идея долгосрочной ежегодной индексации тарифов на 5-7 лет будет заложена в новой тарифной системе, или тарифном подходе (если индексация не будет включена в сам прейскурант).


Тарифный коридор и учет принципа Рамсея для тарифообразования.

В целом фундаментальные принципы тарифного коридора показали свою жизнеспособность и эффективность. По крайней мере в той части, где тарифный коридор позволял учитывать реальный эффект от прироста объёмов, или резкую девальвацию рубля, каких-то значительных нареканий у рынка не было. Думаю, то, что зарекомендовала себя как максимально бесспорный инструмент в рамках тарифного коридора, можно будет спокойно принять на будущее.
При этом, конечно, были и сложные моменты, надбавки за капремонт или нежданные скачки до минус 50% скидки, в целом больше беспокоили рынок, чем принесли реальный совокупный отраслевой результат. То есть, проще говоря: «берем все хорошее, и против всего плохого в тарифном коридоре». И особенных дискуссий здесь быть не должно. Если, конечно, кому-то не придет в голову переложить в рамки «коридорных» решений реально сложные дилеммы тарификации. Типа – недискриминационный доступ к услугам инфраструктуры и т.д.

НО! Чтобы это случилось не для галочки, в основе тарификации должен, на мой взгляд, лежать принцип себестоимости перевозки. В противном случае базовая эластичность спроса вероятнее всего будет искажена изначальными коэффициентами платежеспособности. Хотя возможно, даже «игрушечное» введение этого принципа в новый грузовой прейскурант будет скорее полезно.
Дифференциация по дальность, маршрутизация, порожний пробег, тарифы за негабариты, отправки в ремонт и т. д.
Исходя из принципа максимального сохранения нынешних условий, эти параметры в своей принципиальной экономической основе не изменятся и в новой тарифной системе.


Контейнерные перевозки

Несомненно, большинство предыдущих вопросов затрагивают прямо или косвенно тарификацию и контейнерных перевозок. А принципы, которые будут закладываться для контейнеров, могут подойти, в некоторых случаях, и для вагонов, например, для крытых вагонов.
И все так и, контейнерный аспект грузовой железнодорожной перевозки, я бы выделила в самостоятельный тарифный сегмент, как базу для совершенно иного запроса грузовладельца. Здесь цена услуги (тариф) сама по себе может быть не столь существенна для грузоотправителя, как скорость и точность доставки. То есть два последних фактора могут быть принципиально дороже и значимее для заказчика, чем чистый тариф.
В сегодняшней работе РЖД скорость (и отчасти точность) так или иначе тарифицируется, но очень условно. Через отправки по выделенным ниткам графика или через штрафы за просрочку. А по факту оказывается, что никто никому ничего не должен. Или штрафы непропорциональны потерям грузовладельца или предъявление их к оплате оказывается себе дороже.

На мой взгляд, если в новый прейскурант не будут введены реальные финансовозначимые обязательства по скоростям и срокам доставки, с автоматическими штрафами за невыполнение, мы так и останемся в совке. В самом плохом, застойно-экономическом смысле этого слова. Пожалуй, для РЖД сейчас эта идея может звучать, «как сам себя высек».
Потому что сегодня вся система обязательств по срокам (и штрафы), все работает в пользу РЖД. Но глобально, вся конкурентоспособность нашей экономики будет зиждиться на скоростях, сроках и их гарантиях, а не на старом принципе «грузи больше, бросай дальше», который превалирует сейчас. Тут, вероятно, выдаю желаемое за действительное, но неплохо бы подкинуть на Басманную и такую идею.


Цифровизация тарифов

Безусловно этот раздел будет самым первым в новой тарифной системе! Нам всем раздадут приложения к смартфонам, и мы начнем считать тариф в телефоне, а не на компе. Держатели разных коммерческих райлтарифов сильно «просядут» из-за централизации расчетов, но думаю, что приложение для смартфонов на первых порах будет платным, так что суммарная выручка ГВЦ не пострадает.
Другое дело, что ровно на этой, извините, залипухе, вся цифровизация и закончится. Ничего из того, что можно было бы использовать как «цифру» в тарифе для роста эффективности перевозочного процесса не произойдет. Из позитивного, думаю, что до момента, когда тарифная система сможет стать основой новой конфигурации рынка, мы, может быть, ещё доживем, но не на этом этапе исполнителей, разработчиков и функционеров в тарифообразовании.

Можно, конечно, попробовать заставить РЖД внедрить что-то посерьёзнее, но, скорее всего, кончится такой же профанацией как с ЕТП, где держатель юбиризации предлагает агрегировать вагоны путем их экспроприации.
И последнее, думаю, что авторы новой тарифной системы станут заслуженными обладателями государственных наград и войдут в историю железнодорожного транспорта нашей страны. Так что успеха, стараний и большой удачи!