Самый главный фактор в этом году, достаточно устойчивый и позитивный, это спрос на отгрузку рыбы с Дальнего Востока в западном направлении, при этом к исторически сложившимся маршрутам в Москву и Новосибирск добавился поток в направлении Петербурга.

Плюс, так или иначе, начали работать субсидии по минтаю. Это тоже даёт определённый грузопоток. Таким образом, из позитивных моментов можно выделить довольно устойчивый спрос в течение всего года, чего не было уже очень давно. Надеемся, что спрос будет примерно таким же и в следующем году.

Негативные моменты — сложности с загруженностью портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке, проблемы с терминалами по всей стране — прежде всего в Москве и в том же Владивостоке. Фактически все терминалы, загруженные контейнерами, к концу года исчерпали свои возможности и по генерации, и по количеству розеток, и по путевому развитию, и по возможности переработки.

Вот это всё сейчас давит на возможность своевременной обработки поездов. В том числе из-за этого поезда простаивают. Но это не единственная причина. Инфраструктура загружена очень сильно. Из-за этого происходит бросание поездов, хотя скоропортящиеся грузы имеют преференции.

Это касается и согласования суточных лимитов, и возможности отгрузки поездов со скоропортом в направлении Восточного полигона. Всё это делается быстрее, чем при работе с универсальными контейнерами.

Но в целом инфраструктура сильно загружена. Не хватает пропускной способности, а когда это всё дополняется отсутствием перерабатывающей способности, проблемами с переработкой в начальном и конечном пунктах, то получаются неприятные моменты. Приходится бросать поезда, которые потом невозможно или очень сложно поднять для того, чтобы довести до конечной точки. Всё это сказывается на сроках доставки.

Нужно разбирать конкретное направление, смотреть на наличие или отсутствие ниток графика и устойчивого большого грузопотока для формирования ускоренных контейнерных поездов (УКП). Грузоотправители, которые набирают необходимые объёмы продукции, едут в составе УКП.

Остальные с небольшими партиями вынуждены ехать дольше. Но не 40 суток. Сорок суток они не едут — это некорректная информация. Если, конечно, не случится какой-то форс-мажор. Например, поломка вагона, из-за чего увеличивается срок доставки. Ускоренный поезд с Дальнего Востока — это 14 дней, повагонка — 20–22.

Около 40 суток — это, возможно, общий срок от момента погрузки до момента выгрузки, притом не связанный с поездами или работой РЖД. Это связано с начальными операциями, контролем РСХН и конечными операциями, забитостью терминалов.

Мы говорим не об унификации, мы говорим о снижении тарифа на перевозку рефконтейнеров. Сейчас на некоторых направлениях перевозка продукции в рефконтейнерах дороже в два раза, чем в универсальных. Это неправильно, этот перекос надо исправлять для того, чтобы увеличить объём перевозки в рефконтейнерах в независимости от сезона.

Можем использовать более экологичный вид транспорта, для того чтобы вести на дальние направления именно рефконтейнеры. Сейчас очень большая тарифная нагрузка, которая занимает большую долю в конечной стоимости для клиента. И там есть куда двигаться и благодаря этому продолжать наращивать объёмы.
Да, сейчас вопреки тарифной ситуации растёт объём по рыбе. Этот ажиотажный спрос, связанный с определёнными ограничениями по экспорту, в том числе в Китай, пройдёт — не нужно питать иллюзий. К этому моменту уже нужно иметь оптимизированные тарифы для того, чтобы поддерживать грузопоток в том же объёме и обеспечивать органический рост.