Из-за дефицита запчастей среднее время простоя грузового вагона в текущем отцепочном ремонте выросло в 1,8 раза. Покрыть дефицит запчастей заводы производители не в состоянии, поскольку львиная доля их продукции используется для производства новых вагонов. Ситуацию усугубляет несовершенство нормативной документации, из-за чего преждевременно бракуются десятки тысяч деталей. Однако решить эту проблему производители комплектующих под разными предлогами не желают.

О проблемах нехватки цельнокатаных колёс (ЦКК) мы совсем недавно рассказывали. И вот новая засада: не только ЦКК недостаточно для формирования колёсных пар, теперь уже не хватает осей, темпы производства которых не успевают за ростом спроса на них. Дефицит осей к концу этого года может достигнуть 100 тыс. шт., прогнозируют в аналитической службе «Nahodka.Online», что может повлечь вывод из эксплуатации до 25 000 вагонов к концу 2019-го. За последние два года почти 80% новых осей отправились производителям новых вагонов, а на ремонтные нужды было поставлено менее 100 тысяч. Это при том, что в эксплуатации на сети находится, по меньшей мере, 4 млн осей.

Отраслевое издание недавно опубликовало данные Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», согласно которым, за девять месяцев 2018 года отцепки вагонов в ТОР по неисправностям, связанным с естественным износом или истёкшим сроком службы деталей вагонных тележек, превысили 128 тыс. случаев. А это составляет едва ли не четверть общего поступления вагонов в ремонт.

Но здесь есть одна тонкость. На деталях указывают год изготовления. Без уточнения, когда именно деталь сделали — в январе года или в декабре. Норматив же таков, что в эксплуатации могут находиться детали ходовых частей вагона, которым до конца службы остаётся более трёх лет. То есть срок межремонтного периода. В результате, к примеру, боковая рама, выпущенная в декабре, бракуется, хотя спокойно могла бы эксплуатироваться ещё едва ли не год. Газета приводит мнение президента АО «СГ-транс» Сергея Калетина, что из-за такой неточности в нормативном сроке в год бракуется 35 тыс. деталей, срок службы которых фактически ещё не истёк.

Чтобы увеличить срок службы комплектующих и решить проблему дефицита запасных частей грузовых вагонов, СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) предлагает детализировать сроки эксплуатации боковых рам и надрессорных балок, которые являются базовыми литыми деталями тележек грузовых вагонов. Для чего необходимо внести соответствующие изменения, касающиеся маркировки литых деталей тележки, в ГОСТ 32400-2013 и в технический регламент. И вместо клеймения деталей использовать лазерную гравировку с указанием срока их изготовления вплоть до месяца.

Однако производители почему-то не спешат пойти навстречу и приводят разные контраргументы. К примеру, что из-за дополнительных четырех цифр, вероятность изготовления чёткого изображения клейма падает в восемь раз. А лазерная гравировка удорожит деталь.

До 2016 г. проблем с наличием запчастей и их стоимостью не было. Напомним, на 2014–2016 год пришёлся пик массового списания вагонов. И рынок запчастей для текущего ремонта вагонов был насыщен «секонд-хендом». Но время вышло, и на месте прежнего достатка возник дефицит.

Списания вагонов продолжаются и теперь. К примеру, парк грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД» в 2018 году вырос на 15,5%. При этом выбыло вдвое больше (31,4%), чем прибыло, сообщила в начале года отраслевая газета. Но число списания сравнительно небольшое, оттого и на рынке вторичных запчастей погоды не делает. А массовое списание подвижного состава настанет не скоро. К примеру, для цистерн такой период наступит лишь в 2025 году, а для полувагонов — в 2026 году. Всего же до 2030 года будет списано 336,4 тыс. вагонов разных типов.

Однако беда приходит не одна. Операторы, за исключением тех, кто имеют собственный вагоноремонт, обслуживают свои вагоны в основном в депо РЖД. И если раньше закупку запчастей для текущего отцепочного ремонта централизованно обеспечивали РЖД, то год назад Центральная дирекция инфраструктуры отказалась этим заниматься. Что обернулось для вагоновладельцев очередной головной болью: им пришлось самим озадачиться поиском запчастей.

Чтобы решить и этот вопрос, СОЖТ предложил поставлять запасные части для вагонов через АО «Торговый дом РЖД», занимающийся материально-техническим обеспечением «дочек» РЖД. Такое предложение было озвучено на встрече гендиректора РЖД Олега Белозёрова с членами президиума СОЖТ в январе этого года. Благодаря этому можно было бы формировать консолидированный заказ от операторских компаний на производство крупной партии продукции — колёс, литых деталей тележек и т. д.

Как сообщают в СМИ, устранить дефицит чиновники и операторы пытаются с помощью поставок из Китая. Эксперты напоминают, как «Торговый дом РЖД» в 2011-2012 гг. закупал китайское крупное вагонное литьё для вагоностроительной отрасли и вагоноремонтных предприятий РЖД. При этом удивительно, отчего эксперты позабыли обратную сторону того опыта: эпидемию изломов боковых рам. Когда обнаруживалось, что виновником ЧП становился зачастую, в том числе, и китайский контрафакт. Дело тогда доходило до того, что из-за границы поступали литые «левые» боковины, имевшие клеймо УВЗ. Оттого возникает вопрос, а не наступит ли отрасль вновь на те же грабли?

В качестве некоего резюме отметим, что вкупе с нехваткой локомотивов и снижением пропускной способности из-за продолжительного закрытия перегонов на тяжёлые виды ремонтов пути, дефицит вагонных запчастей и, соответственно, увеличение времени пребывания вагонов в ТОР становятся третьей причиной предынфарктного состояния сети. Падает маршрутная скорость грузовых поездов (-5,6% в 2018 году), впервые с 2014 года вырос до 15,27 суток оборот полувагонов.

Но грузы нужно вывозить. И на забитой вагонами сети отечественных ж.д., где их число неумолимо приближается к запредельному, рынок, словно в наркотическом угаре, ищет спасение в дополнительном потребном парке в 10–20 тыс. вагонов. В двойственном положении и вагоностроители, которые понимают, что удовлетворение вагонного спроса обернётся затяжным кризисом перепроизводства, из которого они выбирались в 2015-2016 годы.

В целом проблемы известны, как и пути их решения. Может быть, не хватает политической воли всех участников рынка собраться и сообща решать накопившиеся вопросы. И для монополии было бы лучше не перекладывать бремя на чужие плечи, а стать системным интегратором. Ведь, в конечном счёте, за коллапс сети спросят именно с неё.

Михаил Задорожный