Российские порты — это одновременно окна в Европу и ворота в Азию. Несмотря на значительную длину береговой линии, портов всегда не хватало, кроме тех времён, когда Великий Новгород был ганзейским городом.

В последние годы наметился тренд на масштабную реконструкцию портового хозяйства, модернизацию и строительство новых портов. Это связано не столько с естественным старением построенного при советской власти, но и с резко возросшим (с 25 до 170 млн тонн) экспортом угля и постоянно увеличивающимся объёмом контейнерных перевозок. Лавна, Суходол, Тамань, Вера, Игарка — все эти названия сейчас регулярно попадают в СМИ, как адреса новых строек.

Порты стоят в конце железных дорог, как восклицательные знаки в конце партийных призывов. Но если железные дороги принадлежат государству, то порты находятся в частной собственности, и это объясняет потрясающее различие между динамичными, быстро реагирующими на запросы времени морскими воротами и постоянно ищущими денег РЖД, которые не успевают за ростом грузопотока.

Но порты как привлекательный бизнес стали объектом махинаций и спекуляций. Сейчас, когда уголь и контейнеры двигают любую транспортную идею, даже скандально известные бизнесмены типа Ильи Трабера лихо объявляют о «создании универсального многопрофильного глубоководного портового объекта «Приморский универсально-перегрузочный комплекс».

Есть и другие, хоть и не столь живописные, но не менее забавные примеры. Так, компания «Сибантрацит» широко разрекламировала строительство угольного терминала в порту «Вера». Однако если посмотреть на «Веру» с высоты птичьего полёта или с высоты квадрокоптера, то вашему взору откроется порт из временных стальных конструкций, с транспортёром и грузовиками, типа тех, что китайцы строят в Африке для вывоза сырья. Это непроизводительно, но очень дёшево и позволяет переваливать уголь, несмотря на отсутствие капитальных инвестиций. Но до заявленных 20 млн тонн здесь ещё очень далеко.

Компания «Востокуголь» того же Дмитрия Босова и его партнёра Александра Исаева декларирует добычу 30 млн тонн угля в Арктике. В связи с этим обещано строительство рядом с посёлком Диксон порта «Чайка» и неподалеку от него ещё одного порта — «Бухта Север». Оба порта должны переваливать этот объём. Но пока нет ни угля, ни портов, хотя в 2017 г. Александр Исаев обещал добыть через два года (т.е. в 2019 г.) 25 млн тонн.

От слов до дела — дистанция не в одну морскую милю. Перспективная доходность привлекает возможностью прокредитоваться «под проект» или поднять капитализацию, которую рисуют яйцеголовые аналитики. А там — неизвестно что будет.

А деньги здесь есть. Неслучайно портовая отрасль стала объектом пристального внимания членов клана Ротенбергов, которые славятся безошибочным нюхом в выборе приложения сил и средств. Компания ЦРПИ («Центр развития портовой инфраструктуры»), формально принадлежащая Борису Гутцову, но по всеобщей уверенности связанной с Ротенбергами, уже стала владельцем 30-процентного пакета Лавны, что без сомнения весьма круто для компании с уставным капиталом в 10 тыс. рублей, основанной 24 сентября 2018 года. Многие ожидают, что ЦРПИ станет также крупным акционером порта Суходол в Приморье и нового порта в Тамани. Таким образом, компания будет иметь выход к морю на севере, на юге и на Дальнем Востоке.

Для строительства новых портов апробируется интересная схема: в акционеры привлекаются угольщики, которые обеспечивают грузовую базу, РЖД, которые будут транспортировать груз до порта и остаток (25–30) попадает в руки тех, кто может себе это позволить. Эта схема поможет в перспективе получить пакет стоимостью 250–300 млн долларов, однако её трудно назвать неуязвимой. Дело в том, что административный ресурс бессилен против мировой конъюнктуры. Снижение потребления угля в Европе неизбежно, а рост портовых мощностей рассчитан на длительный рост потребления именно этого вида сырья. Даже в условиях стагнации существующие порты справятся, и тогда по 20 млн тонн Лавны, Суходола и Тамани могут оказаться невостребованными.

Риск окупаемости этих проектов возрастает в силу того, что соседние порты — универсальные. Они могут компенсировать потери ростом перевалки других грузов, а вот новые проекты «заточены» под уголь, и могут стать монументальным памятником ошибкам в стратегическом планировании. Кроме того, дефицит портовых мощностей сейчас диктует весьма высокую цену за перевалку — 18 долларов за тонну. Однако профессионалы прекрасно помнят времена, когда цена составляла всего 2 доллара за тонну. Согласитесь, что появление конкурентных портов должно снизить ставку, а сниженная ставка удлиняет и срок окупаемости новых проектов.

К примеру, порт «Посьет» стоит в конце международного транспортного коридора «Приморье-2». То есть помимо российских грузов, он в будущем может рассчитывать на транзит из Чанчуня. Тогда как «Суходол» такой страховки лишен. Впрочем, об этом стоит задуматься банкирам, которые сейчас изучают возможности финансирования новых строек.

Отдельный разговор – сахалинские порты. Драйвером развития «Шахтерска» стал всё тот же уголь. Его добыча и экспорт с 2014 года выросли почти в 4 раза. «Восточная горнорудная компания» Олега Мисевры объявила, что отгрузка в 2018 году составила 7,5 млн тонн. Объём складов при этом достиг 2,5 млн тонн. Однако о высоких технологиях речи пока не идёт.

В порту реализуется программа рейдовой погрузки. То есть уголь на рейде перегружается в сухогрузы-балкеры дедвейтом до 120 тыс. тонн. А для доставки сырья используется собственный флот кораблей грузоподъёмностью 650 тонн, 1,7 тыс. тонн и 3,5 тыс. тонн. Суда загружаются простыми транспортёрами. Это связано с тем, что добыча происходит менее чем в 30 км от места погрузки. К чему инвестиции, если можно сделать дёшево и сердито, наплевав на экологию и прочие условности?

Несколько лет назад велись переговоры с японскими инвесторами о превращении «Шахтёрска» в глубоководный порт и строительстве 30-километрового конвейера для перегрузки угля. Но в последнее время об этом ничего не слышно. По-прежнему уголь в порт доставляется карьерными грузовиками «Комацо» (90т) и «БелАз» (130 и 220т). В планах «Восточной горнорудной компании» увеличение добычи на разрезе «Солнцевский» до 20 млн тонн в 2022 году. Что потребует серьёзной модернизации портовых технологий. И это будет проще, чем пользоваться железной дорогой для отправки угля в соседние порты.

Порт «Корсаков» мощностью 2 млн тонн в год принимает среднетоннажные суда. Суммарный оборот морских перевозок около 2 млн. т. В структуре грузооборота преобладают машины и оборудование, цемент, лес и пиломатериалы, целлюлоза, бумага, нефтепродукты. В «Корсакове» имеется и специальный угольный участок. Но о серьёзных возможностях и перспективах говорить не приходится. Порты «Невельск» и «Холмск» рассчитаны в основном на связь острова с континентом.

Сахалинский мост, который уже стал из проекта гипотезой, теоретически может вдохнуть новую жизнь в эти морские ворота. Но практически это вероятнее относится к порту «Поронайск», который расположен значительно ближе к планируемой переправе. Но пока его владельцы реалистично планируют создание там логистического центра и рыболовной базы.

Порты Магадана и Петропавловска-Камчатского – относительно небольшие и обслуживают местные потребности, поэтому на них подробно останавливаться не будем.

В первой части нашего спецприложения vgudok.com расскажет об остальных Дальневосточных портах России.

Дмитрий Борисов