24 августа министр транспорта Евгений Дитрих подписал ключевой приказ №323, регламентирующий проведение текущего отцепочного ремонта. В российской и советской истории приказы делятся на две категории. К первой относятся приказы типа знаменитого №227 «Ни шагу назад!». А ко второй те, которые, как в известной поговорке, «что дышло». И повернуть можно в разную сторону, и толковать по-разному.

Процедура принятия приказа оказалась довольно сомнительной. Операторское сообщество расслабленно находилось в предписанной фазе обсуждения и неназойливо критиковало подходы Минтранса и РЖД. Однако министерство, демонстративно пренебрегая отрицательными заключениями СОЖТа и Минэкономразвития, гранитно отлило в приказе №323 нерешённые проблемы, двойственные подходы и уклонение от ответственности. Получился классический бюрократический гамбит: мы решение приняли, а вы там сами разбирайтесь.

На волну профессионального негодования замминистра Владимир Токарев отрезал: «Приказ Минтранса России по текущему отцепочному ремонту (ТОР) не вводит нового вида ремонта грузовых вагонов и не устанавливает новых требований к ж/д подвижному составу, поэтому не приведёт к росту затрат на содержание парка и стоимости перевозок грузов». К сожалению, позиция ведомства напоминает позицию совы из анекдота: я тут стратегией занимаюсь, не отвлекайте меня на пустяки.

Не прошло и года с момента негативного для Минтранса решения по подшипникам. Когда инициатива всё того же господина Токарева вызвала агрессивную реакцию обычно лояльного операторского сообщества и грузовладельцев практически всех отраслей. Сейчас мы видим абсолютно такой же волюнтаристский подход: решение принято без учёта мнения всех сторон. При этом все понимают, что решение отразится не только на операторах, но и на промышленниках. Несомненно, негативная реакция ФАС будет поддержана угольщиками, металлургами, нефтяниками, производителями удобрений, строительства. Так как вырастет доля транспортной составляющей, а главное — без чётко прописанных правил на ж.д. начнётся хаос с отцепками и, следовательно, задержка грузов. Если у Минтранса и РЖД есть ответы на все вопросы и опасения, что мешало дать их всем участникам движения на ж,д. до приказа Минтранса?

Категорически против нового порядка ТОР выступил ФАС. В пятницу в Минюст ушло письмо за подписью его главы Игоря Артемьева. Антимонопольное ведомство просит вернуть приказ на доработку, аргументируя ростом стоимости перевозок и нагрузки на экономику: «Работы по отцепке вагона и передислокации в ремонт предлагается тарифицировать отдельно, в дополнение к установленным тарифам на перевозку грузов. Между тем данные операции уже учтены в тарифах на перевозку грузов и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Принятие приказа может привести к необоснованному удорожанию стоимости железнодорожной перевозки и росту нагрузки на экономику».

Инициативу транспортного ФОИВа встретило в штыки операторское сообщество, в первую очередь обращая внимание на то, что предлагаемый вариант реформирования вагоноремонтного комплекса может негативным образом повлиять на стабильность работы железнодорожного транспорта общего пользования в целом.

Опрос vgudok.com представителей транспортных компаний, большинство из которых в силу известных обстоятельств предпочли остаться инкогнито, позволил выявить те болевые точки, которые и заставляют операторов негативно относиться к новеллам Минтранса.

Эксперты обращают внимание на юридическую коллизию, которая возникает в новой конфигурации отцепочных ремонтов. Исходя из действующей редакции Устава железнодорожного транспорта РФ и Технического регламента Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», ТОР является неотъемлемой частью перевозочного процесса, а пункты ТОР — неотъемлемыми элементами инфраструктуры. РЖД выступает одновременно и как перевозчик, и как владелец инфраструктуры: на госкомпанию возлагаются обязанности по сохранности груза и вагона, и по сроку доставки груза от станции отправления до станции назначения. Понимания, каким образом в процесс встраивается сторонняя частная ремонтная компания в случае неисправности вагона в пути, в то время, как договор перевозки между РЖД и оператором не прерывается, документ Минтранса не даёт. Ведь по факту нарушается единый технологический процесс перевозок.

Отсюда вытекает проблема выработки бюрократической процедуры документального оформления отцепки, когда вагон выходит из перевозочного процесса в случае ремонта, и ответственности РЖД за фактическое прерывание договора перевозки. В свою очередь, это ведёт к дополнительным затратам на уведомления владельца вагона об отцепке, организацию отстоя неисправных вагонов и оплату простоя вагонов, которую РЖД тут же потребует с оператора.

Таким образом, требуется законодательное закрепление положений о порядке возмещения затрат перевозчика, возникающих при направлении вагона для проведения текущего отцепочного ремонта. «Когда ТОР находился в системе РЖД, ответственность за сохранность перевозимого груза никому не перепоручалась, сейчас этот вопрос также требует юридической проработки», — подчеркнули vgudok.com в одной из компаний-участниц рынка.

Немаловажным и для операторов, и для грузовладельцев остаётся вопрос сохранности грузов, под которую подписываются РЖД, принимая вагон на сеть, особенно грузов под таможенным контролем, скоропорта, опасных, воинских грузов и др. Как будет регламентироваться организация участков ВРП, не принадлежащих РЖД, и кто будет оплачивать их оборудование для гарантии сохранности грузов и его качества, ни монополия, ни Минтранс сказать внятно не могут.

Однако уже понятно, что новые процедуры, кроме обязательных ассигнований в инфраструктуру ВРП, приведут к снижению показателя средней скорости на сети, увеличению сроков доставки грузов и порожних вагонов, и к росту порожнего пробега вагонов.

Ещё одну проблему предлагаемой Минтрансом схемы ТОР операторы видят в усложнении технологии его организации. У каждого собственника вагонов заключены ремонтные договоры с конкретным ВРП, зачастую из другого региона, а значит, отцепленные вагоны потребуют дополнительной сортировки и передислокации в составах с ограниченной скоростью. Это может привести к «встречным» потокам неисправных вагонов, снижению пропускной и перерабатывающей способности станций и участков и дополнительной нагрузки на локомотивный парк.

Сложная процедура взаимодействия (передача вагона в ТОР от перевозчика оператору и ремонтной компании и обратно) потребует дополнительного времени (а время, как известно, деньги) и необходимости привлечения РЖД дополнительного персонала для оформления всех этих сделок, что не вписывается в концепцию оптимизации штатов ж/д монополии.

Отдельно необходимо отметить организацию ремонта парка вагонов других железнодорожных администраций, который в соответствии с нормативными документами должен обеспечивать владелец инфраструктуры, то есть РЖД, на основе единой тарифной политики «пространства 1520». В противном случае российских грузовладельцев и операторов в других странах могут ждать симметричные неприятные сюрпризы со стороны местных владельцев инфраструктуры.

Передача ТОР в ВРК-1 и частные компании, по мнению операторов, нарушит проверенный опытом безотказной работы процесс перевозки на сети железных дорог по принципу единой технологии и неизбежно усложнит логистику ж/д перевозок. В конкуренции с автотранспортом и морским транспортом железная дорога может потерять привлекательность для организации мультимодальных перевозок, что усложнит и так непростую ситуацию тем операторам, особенно контейнерным, которые сделали ставку на транзитные перевозки.

В целом же значительно вырастают риски снижения рентабельности грузовых ж/д перевозок и грузооборота, что, вероятнее всего, потребует компенсации потерь РЖД госдотациями или повышением тарифов. Очевидно, что в нынешних экономических условиях государство вряд ли обрадуют новые непредвиденные расходы.

К концу 2019 года отцепка вагонов в ТОР на переданных ВРК участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК. Среднее время простоя выросло на 17%. Также по многим участкам было зафиксировано увеличение потери вагоночасов на 124%

По данным заместителя председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, отбраковка рабочего парка в ТОР завышена на 30%, что вызвано стремлением РЖД и ВРК заработать деньги в условиях снижения объёмов перевозок и плановых ремонтов подвижного состава.

И операторы, и эксперты едины во мнении, что закрытие пунктов проведения ТОР в системе РЖД может привести не только к росту расходов операторов, но и существенно увеличить сроки проведения самого ремонта и снизить качество доступа на инфраструктуру.

Уже сейчас, по данным операторского сообщества, средняя стоимость ремонта в вагоноремонтных компаниях выше, чем в эксплуатационных депо. Поэтому есть серьёзные опасения, что, как только участки эксплуатационных депо отойдут вагоноремонтным компаниям, стоимость ТОРов резко вырастет, а ценообразование будет непрозрачным и келейным по принципу «берите, что дают».

Не стоит сбрасывать со счётов и тот факт, что частный собственник ТОР не заинтересован в сохранении действующей технологии сети. Таким образом, возникает мощнейший конфликт интересов перевозчика, стремящегося завершить перевозку точно в срок, и собственника пунктов ТОР, нацеленного на минимизацию издержек на содержание ремонтных участков путём их сокращения.

На сегодняшний день ни Минтранс, ни РЖД не представили оценок эффективности перехода на новую систему ТОР, а также анализа влияния принимаемых решений на смежные рынки: вагоностроение, производство запасных частей и т.д. По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, «тот факт, что РЖД не спешит с передачей ТОР в ведение ВРК, говорит о том, что и нормативно, и технологически есть пока вопросы, которые нужно решать».

Тем не менее, участники рынка грузоперевозок и эксперты уверены, что система ТОР должна быть гибкой и малозаметной для грузовладельцев. «Одним из решений может стать переход на эксплуатацию вагонов по контракту жизненного цикла, который будет заключаться с производителем вагонов или ремонтным предприятием. Однозначно можно сказать только, что ТОР не может быть самостоятельным бизнесом, привязанным к количеству отцепок и извлечению прибыли за проведённые ремонты, как это происходит сейчас. Этот подход должен уйти в прошлое», — такое мнение высказали vgudok.com на рынке.

«Она должна быть бесшовной, и грузовладелец должен знать об этом меньше всего, — отметил в свою очередь Павел Иванкин. — Система ТОР должна работать так, чтобы клиент её не видел. Это будет самая оптимальная система».

Немного предыстории. ТОР стал одной из «жертв» кампании по оптимизации, которую объявила команда главы РЖД Олега Белозёрова после прихода на Басманную в 2015 году. Сложно назвать ТОР непрофильной деятельностью РЖД, как владельца инфраструктуры, да и убыточной его не назовёшь. В своё время vgudok.com на основе опроса операторов выяснил: ежемесячно порядка 5% парка попадает в ТОРы, что приносит в казну владельца пунктов ремонта как минимум 100 млн рублей в месяц.

Основной целью передачи ТОР в частные руки декларировалось сокращение количества отцепок и сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте путём передачи этих видов работ из эксплуатационных вагонных депо, принадлежащих РЖД, вагонно-ремонтным компаниям. С 2017 года, когда РЖД начало реорганизовывать систему ТОР, доля вагоноремонтного комплекса РЖД на рынке ТОР стала сокращаться в пользу вагонно-ремонтных компаний и к настоящему времени она составляет не более 60%.

«Сложившаяся система ТОР уже не отвечает вызовам времени и её надо реформировать. Но то, как к этому подошли в РЖД в попытке передать ТОР из эксплуатации в ремонтные компании, не совсем правильно. Потому что ремонтное депо специализируется на больших видах ремонта, а ТОР — это мелкий ремонт, которые подразумевает, в том числе, необязательную выгрузку из вагона. А опыта работы у депо с гружёным вагоном нет — перед ними такой задачи никогда не стояло, они работали с порожним вагоном», — отметил для vgudok.com Павел Иванкин.

Параллельно железнодорожники на законодательном уровне устанавливали новые правила «игры в ТОР». Несмотря на негативное в целом отношение операторов, Государственная дума и Совет Федерации легко и непринуждённо летом 2018 года приняли инициированный РЖД и Минтрансом закон «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» в части регулирования ТОР, которым фактически расходы РЖД перекладывались на частные транспортные компании.

Однако юридически полномочиями по разработке правил проведения текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов и определения расценок на него наделялся Минтранс, который в 2019 году подготовил проект соответствующего приказа. Из документа следует, что плата за простой на путях общего пользования во время ТОР будет взиматься с собственников подвижного состава. Также операторам придётся заплатить за маневровые работы, которые осуществляет монополия. В августе 2020 года ведомство волюнтаристски продавило приказ №323 с новыми правилами игры на рынке ТОР.