Vgudok.com предлагает вашему вниманию свою версию самых знаковых отраслевых событий прошедшего года.

Большой жирной точкой, которой ж/д отрасль завершила 2019 год, стало, безусловно, открытие (или восстановление, как считает президент Путин) прямого железнодорожного сообщения с Крымом. Ж/д часть моста строилась 47 месяцев компанией «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга, было забито 2 тыс. свай, уложено 2,5 тыс. тонн рельсов и 38 тыс. шпал.

Тема стала хайповой как в России, так и за её пределами. Страна-«осаждённая крепость» доказала, что может реализовать крупные инфраструктурные проекты даже в условиях санкций и западного остракизма. Фактически тема Крыма и его связи с «большой землёй» посредством сухопутного ж/д и автоперехода стала одной из немногих объединяющих граждан идей на голом идеологическом поле постсоветской России.

Но главные адресаты предновогодних ж/д торжеств на полуострове — это, конечно, наши зарубежные «партнёры» в Киеве, Брюсселе и Вашингтоне, которым послан ещё один ясно читаемый месседж: «Рельс вам в ж…, а не Крым!» И, судя по тому, что после своей поездки по мосту на рельсобусе Владимир Путин искромётно шутил насчёт улиток, мужской потенции и повышения рождаемости, этот ж/д «ответ Чемберлену» ему очень понравился.

Ещё одним важным инфраструктурным событием года, которое освятил своим присутствием президент Путин, стал запуск двух веток Московских центральных диаметров.

Однако, несмотря на такой авторитетный патронаж, не обошлось без откровенных провалов в организации, начиная с проблем с высотой платформ и заканчивая нестыковками программного обеспечения транспортных карт. Учитывая солидное финансирование — почти 20 млрд рублей на МЦД-1 Одинцово-Лобня и МЦД-2 Подольск-Нахабино — Дептранс Москвы и ЦППК могли бы более основательно подготовиться к давно ожидаемому событию.

Как уверяют в мэрии, технические накладки неизбежны в таком масштабном проекте и обещают их постепенно устранить. Пока что МЦД, позиционируемые столичными властями в качестве «наземного метро», сильно проигрывают своему подземному собрату хотя бы по интервалам движения. Зато, правда, выигрывают в современном и качественном подвижном составе.

А вот кому совсем не помогут обещания Собянина и Ликсутова, так это клиентам аэропорта «Шереметьево», которые после запуска МЦД вынуждены добираться до авиагавани на «Аэроэкспрессе» почти час вместо привычных 30 минут.

В прошлом году наконец-то завершилась долгоиграющая эпопея с продажей РЖД 50% + 2 акции «ТрансКонтейнера». Долгожданным, но неожиданным покупателем стала группа компаний «Дело» Сергея Шишкарёва, который практически сразу после аукциона заявил о наполеоновских планах по совместному освоению вместе с госкорпорацией «Росатом» Северного морского пути. В то время как грузоотправители ждут от нового мажоритарного акционера ясной бизнес-стратегии вновь приобретённого актива и его видения рыночных перспектив. Существуют опасения, что синергия «ТрансКонтейнера» и «Рускона», входящего в ГК «Дело», может уменьшить предложения на рынке и приведёт к росту ставок.

Владельцы «Суммы» и FESCO братья Магомедовы, которые первые и озвучили идею создания на базе «ТрансКонтейнера» национального контейнерного перевозчика мирового уровня и даже имели виды на его контрольный пакет (FESCO до ареста Магомедовых, как известно, владела 25,07% акций «ТрансКонтейнера»), были вынуждены довольствоваться лишь 25%-ным пакетом акций другого ж/д оператора «Русская тройка». Останутся ли FESCO и «Русская тройка» у арестованных бизнесменов, или эти активы станут разменной монетой в уголовном деле Магомедовых — покажет время.

#4. Создание на базе «Атланта» одного из крупнейших ж/д операторов России

Плодом случившегося в конце прошлого года «брачного союза» ВЭБ.РФ и «ТрансФин-М» стало рождение, как того самого мифического титана Атланта, одноименного ж/д оператора, который буквально ворвался в ТОП-5 ведущих российских компаний, по размеру парка (75 тыс. вагонов) уступая только ФГК (129,3 тыс.), ПГК (112,3 тыс.) и «Модум-Транс» (бывший «УВЗ-Логистик») (80 тыс. вагонов).

Это событие ещё раз подтверждает уже давно наметившиеся тенденции на российском операторском рынке. Во-первых, идёт ползучее укрупнение компаний, которое является признаком надвигающейся проблемы профицита подвижного состава. Во-вторых, крупный операторский бизнес в нынешних экономических условиях России может существовать только за счёт поддержки государства или квазигосударственных структур типа ВЭБа.

И даже де-юре частный «Модум-Транс», который в конце 2019 года получил от ГТЛК «новогодний подарок» в виде 8 тыс. инновационных полувагонов (а до этого ещё 25 тыс. вагонов от той же ГТЛК), невидимыми родственными нитями связан с государством: глава оператора приходится сыном 1-му замгендира госкорпорации «Ростех» Владимиру Артякову, а в акционерах значится сын генерального прокурора Артём Чайка.

И это, к сожалению, неутешительный диагноз и операторскому рынку, и экономике в целом.

Подтверждением нашего печального прогноза стало другое событие из мира «нерушимого союза» государства и частного ж/д бизнеса — покупка ВТБ 50% + 1 акция многопрофильного холдинга «Рустранском».

И хотя до этой сделки владельцы РТК Константин Засов и Константин Синцов публично озвучивали планы по выходу компании на IPO на Лондонской бирже, однако предпочли видеть в числе совладельцев уважаемого Андрея Костина, чем скандальных снобов-иностранцев. С другой стороны, предайпиошный дью-дилидженс дал возможность понять, во сколько клиентам ВТБ обошлись зерновые амбиции его президента — 700–800 млн долларов при оценке компании в целом в 1,363–1,605 млрд долларов.

Практически бездонные финансовые закрома госбанка позволили входящей в РТК компании «Русагротранс» купить за 3 млрд рублей у FESCO её парк зерновозов в количестве 4198 единиц и заставили аналитиков говорить о консолидации (эвфемизм слову «монополизация») рынка зерноперевозок.

И хотя в ВТБ уверяли, что собираются до конца 2019 года продать долю в своём зерновом конгломерате (кроме РТК туда входят «Объединённая зерновая компания», «Новороссийский зерновой терминал» и др.), но, судя по отсутствию информации, ни Nestle, ни Unilever, ни Mars актив не заинтересовал. Что ж, тогда его можно впарить «Россельхозбанку» или ВЭБу!

На фоне ТОП-5 прошлогодних «историй успеха» (к слову сказать, три из них — это сделки по консолидации, и только две, Крымский мост и МЦД, не связаны с переходом активов из рук у руки) попытка ГТЛК прикупить себе (кстати, снова передел рынка!) немного операторских компаний в виде «Первой тяжеловесной компании» и Brunswick Rail тянет прямо-таки на «эпик фейл» года.

И хотя ей не удалось (возможно, пока!) создать собственного оператора на базе ПТК из-за достаточно спорной позиции ФАС, тем не менее, рискнем предположить, что, возможно, идея «поженить» лизинговую и операторские структуру пришла Алексею Тайчеру, когда он следил за перипетиями тяжбы ГТЛК и ФАС в начале 2019 года.

Попытка ГТЛК прикупить себе немного операторских компаний в виде ПТК и Brunswick Rail тянет прямо-таки на «эпик фейл» года.

Тем не менее, ГТЛК остаётся одной из крупнейших лизинговых компаний с парком почти в 50 тыс. вагонов.

И если Минфин сдержит слово и ГТЛК таки будет приватизирована, то у компании откроются новые возможности по реализации своих стратегических планов. И тогда «эпик фейл» года, который российские языковеды трактуют как «необратимый провал» или «полный п…», станет всего лишь временной неудачей, или, модно выражаясь, факапом года.

Поэтому мы внесли кейс ГТЛК в нашу «половинчатую» номинацию — формально неуспех, но с большими авансами. С нетерпением ждём новостей!