Високосный 2020-й, да к тому же и Год Крысы, запомнится нескольким поколениям россиян в первую очередь коронавирусным ажиотажем, охватившим в том числе и ж/д транспорт. Хотя в отрасли было достаточно и других значимых событий, которые vgudok.com включил в свою новогоднюю подборку.

Номинация «Пришла беда – отворяй ворота» — пандемия COVID-19

Номинация «Беда не ходит одна» — вагонный профицит

Номинация «Наш ответ самураям» — перешивка ж/д полотна на Сахалине

Номинация «У советских собственная гордость…» — запуск грузового ж/д сообщения по Крымскому мосту

Номинация «Быстроподнятое упавшим не считается» — восстановление ж/д моста через реку Кола

Улетай, чёрный лебедь, улетай!
Пандемия COVID-19

Американский журнал Time объявил 2020 год худшим в истории человечества, намекая на цунами коронавируса, обрушившегося на мир в прошлом году. Мы не стали бы спешить с такими громкими заявлениями: 1941-й или 1962-й были намного жёстче и трагичнее.

Тем не менее, влияние COVID-19 на общество, экономику и инфраструктуру нельзя недооценивать. Этот «чёрный лебедь», прилетевший из Китая, прибился к стае своих таких же мрачных собратьев экономического кризиса, стагнирующей сырьевой конъюнктуры и «экологобесия», которые сообща серьёзно потрепали транспорт. Об авиации даже не стоит и говорить — практически полный коллапс. РЖД же отчитались о падении количества перевезённых пассажиров на 27,5%, а пассажирооборота — на 41,5% за 11 месяцев 2020 года. В самый пик весеннего карантина ФПК отменяла поезда десятками.

Пандемия «подрубила» и грузоперевозки: в январе-ноябре 2020 года ж/д погрузка снизилась на 3% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Драйверами падения стали сокращение на 6% погрузки угля в экспортном сообщении и на 11,9% нефтяных грузов во внутреннем сообщении.

В итоге чистый убыток РЖД по МСФО в 1-м полугодии 2020 года составил 46,6 млрд рублей против 107 млрд рублей прибыли за 1-е полугодие 2019 года. Трещит по швам инвестпрограмма: дефицит превысил 600 млрд рублей. Под вопросом выполнение ДПР-2025.

Вместе с тем коронавирус не только поставил под удар планы монополии и выполнение ею взятых обязательств. Он, как лакмусовая бумажка, выявил те проблемы, которые требуют не слов, а решений. Как, например, «расшивка» Восточного полигона, который даже в условиях падения перевозок так и не разгрузился. Или изменение тарифной политики РЖД, ориентированной в основном на уголь.

К тому же коронавирус заставил РЖД и даже шире — общество пересмотреть свою привычную парадигму как с точки зрения удалённой работы, что ведёт к снижению нагрузки на транспорт вообще, так и наших повседневных привычек при пользовании самолётами, поездами, общественным транспортом.

«Лучше меньше, да лучше»
Вагонный профицит

Одним из последствий влияния «чёрных лебедей», в том числе и коронавируса, стал переизбыток вагонов на сети, который, впрочем, давал о себе знать ещё в 2019 году. Отечественные ж/д машиностроители, побив в 2019 году рекорд СССР по выпуску грузовых вагонов (почти 80 тыс. ед.), в 2020 году уже не знали, куда девать свою продукцию. Уже к середине года один из крупнейших производителей «Уралвагонзавод» говорил о 40-% загрузке своих ж/д мощностей. Эксперты прогнозируют, что по итогам года будет произведено чуть более 55 тыс. вагонов, а 2021 году отрасль ожидает дальнейшее снижение на 20–24%.

Состоявшаяся в середине 2020 года онлайн-конференция, посвящённая проблемам вагонного парка, стала публичным отражением «войны всех против всех» в этом отраслевом «террариуме единомышленников». Производители «топили» за т.н. вагонный трейд-ин, предусматривающий в лучших традициях ленинского «лучше меньше, да лучше» обмен нескольких старых вагонов на один инновационный. Одни операторы и машиностроительные лоббисты в лице «Объединения вагоностроителей» просили ФОИВы сохранить скидки на порожний пробег инновагонов, в то время как ряд других требовали прекратить этот «вагонный расизм». При этом участники рынка почти единогласно вешали на лизинговые компании ярлык «вагонных растлителей», намекая на тактику заманивания наивных операторов и производителей в пучину вагонного «разврата», исходя из собственных финансовых интересов.

Однако пока стороны ищут крайнего, вагонный рынок продолжает «профицировать», а ставки предоставления вагонов, по мнению экспертов, упали до уровня 2015 года в 730 рублей за сутки. РЖД же в позе нейтрального наблюдателя констатирует затаривание вагонами путей, но сами никаких телодвижений не предпринимают. Видимо, надеются на «невидимую руку рынка», которая, если верить тем же экспертам, наведёт порядок с профицитом не раньше, чем лет через десять.

Колея между прошлым и будущим
Перешивка ж/д полотна на Сахалине

Удивительно, но факт. Окончание перешивки ж/д сети Сахалина с японских стандартов на общероссийские летом 2020 года прошло практически незамеченным для общественности и СМИ. По факту же это один из немногих инфраструктурных ж/д проектов, реализованных в постсоветскую эпоху, и который по своему масштабу (865 км пути, 350 стрелочных переводов, 70 мостов) не уступает тому же Крымскому мосту, о котором не вещали разве что из утюгов.

Возможно, проигнорировавшие торжественную церемонию открытия сети высокие чиновники Минтранса и РЖД смущались и сроков строительства, растянувшихся аж на 17 лет, и сметы, разбухшей за это время до 35 млрд рублей, и регулярно возникавших скандалов с подрядчиками. А может, потому, что у сахалинского проекта не было таких авторитетных подрядных хедлайнеров, как Ротенберги. Тем более, что, если у Крымского моста изначально было важнейшее геополитическое звучание и конкретный внутриполитический контекст, то перешивка колеи на забытом Богом и Кремлём острове такого пафоса не имела.

Впрочем, у властей есть возможность реабилитироваться. Окончание сахалинской эпопеи вдохнуло новую жизнь в муссируемый уже многие годы мегапроект Сахалинского перехода и соединения железной дорогой острова с Японией. А мелькающие в медиа названия заинтересованных фирм (хуснуллинский «Мосинжпроект») и фамилии потенциальных подрядчиков (те же Ротенберги) моста на Сахалин наводят на мысль, что несправедливо забытая перешивка ж/д полотна может вдруг заиграть яркими геополитическими красками и сделать карьеру многим чиновникам и менеджерам РЖД.

«Рельс вам в ж…, а не Крым!» — 2
Запуск грузового ж/д сообщения по Крымскому мосту

В 2020 году снова напомнил о себе и южный собрат гипотетичного моста на Сахалин — Крымский мост. В середине года там было открыто грузовое сообщение, не вызвавшее, правда, такого ажиотажа, как запуск пассажирского движения, которое vgudok.com включил в прошлогодний топ-5 важнейших отраслевых событий. Да и в графике президента не нашлось места для покатушек на крымском грузовом составе.

За прошедшие полгода ж/д грузоперевозки в Крыму выросли на 51% по сравнению с 1-м полугодием. Правда, абсолютные цифры пока скромные. Крымская ЖД отрапортовала, что за пять месяцев 2020 года по мостовому переходу через Керченский пролив на станции КЖД прибыло 742,1 тыс. тонн грузов. При этом в КЖД с горечью констатируют, что пока ж/д транспорт проигрывает автомобильному в перевозке строительных грузов, цемента, каменного угля и чёрных металлов. Более того, как говорят на дороге, возросла интенсивность переключения объёмов грузовых перевозок на автотранспорт. Тем не менее, в КЖД с оптимизмом смотрят в завтрашний день и прогнозируют грузоперевозки в 2021 году на уровне 6 млн тонн.

Ну а пока железнодорожники конкурируют с автомобилистами за право возить грузы по Крымскому мосту, буднично и без помпы в сентябре прекратила своё существование Керченская паромная переправа. В связи с прекращением грузовых ж/д рейсов остановлена работа и морского порта. Работу потеряли около 300 сотрудников.

Но не всё в этом мире измеряется тоннами и рублями. Есть ещё и геополитические интересы, и национальная гордость. Крымский мост доказал, что Россия обладает и тем, и другим. А грузоперевозки — дело наживное. Глядишь, и РЖД посодействует своей тарифной политикой.

Ехал поезд через реку…
Восстановление мостовой переправы через реку Кола

Мост через реку Кола попал в рейтинг vgudok.com случайно. Если, конечно, не считать, что весь 2020 год такие случайности стали практически закономерностью. Если бы не наводнение, которое подмыло опоры моста на перегоне Выходной — Кола, из-за чего сооружение 1 июня рухнуло в воду, широкая общественность вообще бы никогда не узнала об этом мосте.

Зато подтвердился один из основополагающих законов Мёрфи: если какая-нибудь неприятность может произойти, она обязательно случится. И хотя построенный в 30-х годах прошлого века мост проходил капремонт в 2014 году, но в год коронавируса всё уже не кажется таким стабильным и вечным. Поэтому Мурманск со своим стратегически важным для сырьевиков (СУЭК, «Еврохим», «ФосАгро» и др.) портом оказался отрезанным от «большой земли». Конечно, в РЖД нашли объездной путь, который прошёл прямиком под окнами жителей городка Кола. Им в режиме пожарной команды поставили стеклопакеты. Тем не менее, полностью компенсировать возможности рухнувшего моста этот обход не смог.

Ж/д монополия, чтобы хотя бы немного сгладить свою вину в ЧП (а глава Совбеза Николай Патрушев причинами обрушения моста назвал недостаточный контроль за его состоянием и несвоевременный ремонт), оперативно предоставила грузоотправителям ряд скидок в северо-западном направлении.

Надо отдать должное менеджменту РЖД: когда пахнет жареным, он способен творить чудеса. Поэтому новый технологически современный мост был воздвигнут (правда, не без помощи подчинённых министра обороны Шойгу) в рекордные 105 дней и всего-то за 1,2 млрд рублей. Такие показатели Восточному полигону даже и не снились!

Остаётся надеяться, что озвученная РЖД гарантия на мост в 100 лет не просто рекламная акция, а что ни на есть железное обещание уверенных в своих словах управленцев.