Как любой детектив не может обойтись без погонь и драк, так и мир отраслевого бизнеса трудно представить без конфликтов и публичных заварушек. Топ-5 скандалов года — в подборке vgudok.com.

Номинация «Самый скандальный скандал» — принуждение совладельца FESCO Зиявудина Магомедова к продаже акций компании

Номинация «Самый быстротечный скандал» — жалоба работников Мосжелдорагентства на самодурство начальства

Номинация «Самый министерский скандал» — выпуск Минтрансом приказа о регламенте проведения ТОРов

Номинация «Самый предсказуемый скандал» — очередной срыв сроков модернизации Восточного полигона

Номинация «Самый международный скандал» — лоббистские баталии на рынке ЦКК

По итогам 2019 года мы уже прощались с совладельцами «Суммы» братьями Магомедовыми, которых за время их нахождения в СИЗО ободрали как липку: госбанки и коллеги-олигархи растащили по кускам практически всю магомедовскую бизнес-империю. Но в загашнике у Зиявудина Магомедова оставался 32,5-% пакет акций FESCO, что и позволило братьям задержаться в нашей теплой профильной тусовке. И именно из-за этих акций в 2020 году и разгорелся один из самых ярких корпоративных отраслевых конфликтов.

Противоборствующие стороны — Магомедов с одной стороны и председатель совета директоров FESCO Лейла Маммедзаде с другой — использовали весь принятый в таких случаях арсенал «вооружения». Прессуемый акционер прибег к тактике организации народных волнений на ВМТП с митингами и избиением представителей головной компании, отказом директора (своего ставленника) освобождать кабинет и исками о неправомочности смены руководства порта. В свою очередь бывшая подчинённая Магомедовых в «Сумме» организовала общий корпоративный фронт против своих бывших работодателей, дав возможность одному из акционеров, совладельцу «Локо-банка» Михаилу Рабиновичу, сконцентрировать более 50% акций компании (шепчутся, что в интересах владельца ГК «Дела» Сергея Шишкарёва). Кроме того, Маммедзаде сделала ставку на админресурс, который ей предоставил «Росатом» в обмен на передачу госкорпорации в управление бунтующего порта.

Естественно, не обошлось без войны компроматов. «Магомедовцы» в прессе уличали менеджмент FESCO в выводе активов по сомнительным договорам. «Маммедзадевцы» в свою очередь обвиняли основного акционера в присвоении 1 млрд долларов кредитов, якобы выведенных им на подконтрольные офшоры, а через сливы в Telegram зарплатной ведомости ВТМП стравливали докеров с менеджментом и делали прозрачные намёки на происки этнической мафии, называя её «дагестанским менеджментом».

Скандал вокруг филиала ФПК — Московского железнодорожного агентства — стал скандалом во многом благодаря vgudok.com. Именно в Telegram-канале и на сайте издания было опубликовано письмо, так сказать «крик души» одного из сотрудников агентства, который затем постоянно дополнялся всё новыми и новыми подробностями в письмах на редакционную почту.

Причина, которая заставила некую Люсю Иванову (возможно, это псевдоним) написать в редакцию, не поражает своей оригинальностью. Начальник Мосжелдорагентства Ольга Лаврентьева продемонстрировала все самые худшие качества руководителя: неуважение к подчинённым, хамоватость, пренебрежение трудовым законодательством, кумовство, участие в тёмных финансовых делишках и т.д. и т.п. И кто из работников ж/д отрасли скажет, что на своём трудовом пути он не встречал такой экземпляр топ-менеджера?!

Удивительно другое. Через месяц после публикации vgudok.com тогдашний генеральный директор ФПК Пётр Иванов подписал приказ об увольнении Лаврентьевой. Честно говоря, в практике нашего издания это тот редкий случай, когда вышестоящее руководство не затошнило конфликт в компании, наказав, как водится, не его причину, а потенциальных недовольных.

Правда, довести до конца кадровый вопрос Иванов, перешедший в «Скоростные магистрали», не успел, поэтому на сайте ФПК исполняющим обязанности начальника агентства значится зам Лаврентьевой Дмитрий Давыдов. Которого, кстати, читатели vgudok.com также поминали не самыми добрыми словами. Теперь от того, какое решение по кандидатуре руководителя агентства примет новый глава ФПК Владимир Пястолов, зависит то, насколько корпоративная власть учитывает мнение низовых работников и не на словах, а на деле нацелена на слаженную работу МЖА.

Креативное бюро «Дитрих, Токарев и партнёры»
Подписание приказа Минтранса о регламенте проведения ТОРов

Год назад Министерство транспорта России уже фигурировало в «скандальном» рейтинге vgudok.com. Тогда ведомство засветилось в лоббировании принудительного перевода российских вагонов с роликовых подшипников на кассетные.

Тот скандал пока поутих (хотя тема до сих пор бродит призраком по кабинетам на Рождественке), зато в 2020 году Министерство снова оказалось в центре железнодорожного внимания уже по другой злободневной проблеме отрасли — организации системы текущих отцепочных ремонтов.

В августе Евгений Дитрих подписал приказ №323, который буквально взорвал расслабленную атмосферу летних отпусков. То, что система ТОРов требует новой регламентации в меняющихся рыночных условиях, у участников рынка сомнений не вызывало. Их возмутило, что директивная передача ремонтов из ведения РЖД в ВРК произошла без тщательного анализа последствий такого решения и учёта мнения операторов. Они уверены, что теряют деньги, время и оперативное пространство для ремонтов, что ведёт к росту их издержек, которые будут перекладываться на грузоотправителей. Противостоянию Минтранса и участников рынка vgudok.com посвятил отдельный спецвыпуск.

Впрочем, вовремя раздутый скандал привёл к тому, что минтрансовский приказ застрял в ФОИВах. Но приход Виталия Савельева в Минтранс, а Максима Шасколького в ФАС (а именно это ведомство встало грудью на пути приказа) может нарушить это вынужденное перемирие. Тем более что один из инициаторов документа, замминистра — глава Росжелдора Владимир Токарев остался на месте и ждёт своего часа. Как и с кассетными подшипниками.

Бить будут не по паспорту, а по лицу
Очередной срыв сроков модернизации Восточного полигона

Как и случае с персонами года, в скандалах года определились свои дважды «герои». Один из них — многострадальная модернизация Восточного полигона, этот «крест» РЖД, который они несут, буквально надрываясь под тяжестью проблем и скандалов.

Как известно, РЖД расписались в собственном бессилии и побожились окончить 1-й этап расширения Транссиба и БАМа не в 2019 году, как предполагалось, а в 2020-м. Как и ванговал vgudok.com в спецвыпуске «Восточный полигон. Народный контроль», основываясь на аналитике Счётной палаты, и в эти новые даты монополия, очевидно, не уложится. Поэтому к моменту выпуска этого рейтинга вместо победных реляций официальная хроника РЖД скупо сообщает о завершении единичных проектов на ВП. Таких, например, как ввод в эксплуатацию разъезда Берёзовый на Восточно-Сибирской ЖД, который должен увеличить пропускную способность участка Койра — Куанда с 18 до 36 пар грузовых поездов в сутки.

Но если, как писал vgudok.com, до 2020 года проблем с деньгами для этого мегапроекта у РЖД не было, а были только проблемы с подрядчиками, то кризис и пандемия добавили тонуса в и без того нескучную жизнь топ-менеджмента монополии. Из-за 600-миллиардного дефицита инвестпрограммы-2020 в РЖД были вынуждены «подрезать» её на 200 млрд рублей, однако смогли изыскать инвестиции для 1-й очереди Восточного полигона, даже увеличив их на 78%. Очевидно, Владимир Путин оценил это рвение, поручив выделить из ФНБ 60,5 млрд рублей на ВП.

Можно ещё вспомнить экологический скандал, который возник из-за принятия закона, позволяющего вырубать леса в заповедной зоне озера Байкал. Экологические активисты тут же указали на ж/д монополию, как на главного бенефициара этого решения, которая под разговоры о важности стройки будет вырубать гектары первоклассного леса и продавать его в соседний Китай. О накале страстей свидетельствует тот факт, что к дискуссии снова подключился Владимир Путин, который лично позвонил главе РЖД Олегу Белозёрову и «разъяснил вопрос».

Но «зелёная» проблема и дефицит денег на знаковую ж/д стройку — это даже не скандалы, а ма-а-аленькие такие скандальчики на фоне бушующих страстей в подрядной системе РЖД. Telegram в 2020 году гудел от слухов о столкновении влиятельных кланов Ротенбергов и Ковальчуков, интересы которых схлестнулись на ж/д стройках в далёкой Сибири. Что во многом, как говорят, нашло отражение в кадровых ротациях в профильных ведомствах.

Но вопрос не в том, кто лучше справится с работами (Ротенберги, Ковальчуки, Байсаров и др.), а в том, имеют ли принадлежащие им ГК «1520», «Спецстрансстрой», «Мостотрест», «Р-Индустрия» и пр. необходимые мощности и персонал, чтобы выполнить взятые на себя по контрактам обязательства. Причём качественно и в срок. Или менеджменту РЖД в очередной раз придётся отдуваться за фиаско своих подрядчиков и, как пожарной команде, тушить негодование очень важных персон из-за очередного срыва важнейшего инфраструктурного проекта страны со времён комсомольского БАМа.

Лоббировали, лоббировали, да не вылоббировали
Номинация «Самый международный скандал»

Скандальная ситуация с цельнокатаными колёсами плавно перекатилась из 2019-го года в 2020-й. Только теперь эта долгоиграющая тема приобрела поистине международный размах, захватив не только производителей из России и Украины, но и Китая, Казахстана и Чехии.

В 2018-2019 годах российские колёсные дуополисты ОМК и «Евраз» на пике производства вагонов аки львы защищали свои сверхприбыли от конкурентов из Украины и Китая, лоббируя антидемпинговые пошлины на продукцию «Интерпайпа» и всячески оттягивая сертификацию китайского литья. Тем не менее, дефицит ЦКК, сумасшедший рост цен на них и возмущение операторов заставили регулирующие органы всё-таки снять ограничения на нероссийские изделия.

В 2020 году, когда «вагонные качели» из фазы дефицита окончательно перелетели в фазу профицита, у менеджмента ОМК и «Евраз» возникла новая головная боль: как сохранить бутерброды если уж не с чёрной икрой, то хотя бы с маслом. В результате Евразийская экономическая комиссия в июне вернула антидемпинговую пошлину в 34,22% на ЦКК украинского «Интерпайпа». Правда, как говорят на рынке, вместе с российскими производителями это решение лоббировали и китайцы, продукция которых по ценовым параметрам конкурировала именно с украинскими колёсами.

Асимметричный ответ Незалежной не заставил себя долго ждать: «Укрзализныця» запретила принимать на свою инфраструктуру вагоны с ЦКК китайских производителей, что рикошетом ударило по российским операторам. Им пришлось в спешке «переобуваться», что привело к скоплению невостребованных китайских ЦКК на ВРК, а вагонов — на границах с Украиной.

Пикантной приправой к этому колёсному «винегрету» стало то, что ФАС признала Выксунский метзавод, входящий в ОМК, доминирующим на рынке стальных ЦКК. При этом операторы в лице СОЖТ продолжают стенать по поводу дороговизны колёс и требовать рыночного плюрализма.

Учитывая тот факт, что вагонный профицит, как обещают эксперты, задержится ещё года на три-четыре, рейтинг vgudok.com не раз вспомнит скандальные колёса.