В 2020 году vgudok.com обзавёлся специализированным разделом городских новостей Vgudok/Город, который, судя по нервной реакции московской мэрии на ряд публикаций, нашёл свою медийную нишу. В подборке vgudok.com — «пятёрка» самых заметных муниципальных событий. И не только Москвы.

Номинация «А дустом вы их не пробовали?» — Антикоронавирусная политика мэрии Москвы.

Номинация «Улыбайтесь, вас снимает скрытая камера!» — Внедрение системы тотальной слежки на московском транспорте.

Номинация «Мы наш, мы новый мир построим!» — Новые транспортные стратегии двух столиц.

Номинация «Рогатый волюнтаризм» — Ликвидация троллейбусного движения в Москве.

Номинация «Гостиничный переполох» — Строительные скандалы РЖД в Перми.

Городская жизнь в 2020 году прошла под знаком «короны». Только коронавирусные расходы Москвы столичный мэр Сергей Собянин оценил в 300 млрд рублей — это половина всех потерь московского бюджета.

И хотя в отличие от западных соседей России, например Украины, где локдаун затронул и метро, и пассажирское ж/д сообщение, в России общественный транспорт не прекращал работу, тем не менее он стал одной из главных жертв пандемии. В весенний пик самоизоляции и удалёнки падение пассажиропотока в Московском и Петербургском метрополитенах достигало 80%, в пригородных поездах ЦППК — 70%. Операторы пока не раскрывают своих финансовых потерь, однако их можно будет вычислить по корпоративной отчётности по итогам прошедшего года.

Коронавирус стал своего рода «проверкой на вменяемость» властей в организации работы транспорта в чрезвычайных условиях, которых не было со времён Великой Отечественной войны. Мэрии, Дептрансу и Департаменту информационных технологий — этим чиновничьим заповедникам сибаритства и гедонизма, приходилось по ходу пьесы подстраиваться под стремительно меняющиеся условия жизни и работы. В результате первый день введения пропускного режима столичные власти отметились организацией эпических столпотворений на входах в подземку, в которых они обвинили самих горожан и полицию.

Другим не совсем адекватным ответом мэрии на коронавирусный вызов стала продажа в метро масок и перчаток, которые стали обязательными атрибутами пассажиров согласно указу Собянина. И дело не в обязательном ношении масок — эта практика по рекомендации ВОЗ вводилась во всех мегаполисах мира. Большее возмущение, а потом и интернет-стёб вызвала попытка сократить городские издержки за счёт москвичей. Первоначальная цена набора в 40 рублей повергла в шок даже видавших виды московских циников. Как иронизировали в Telegram, продажа масок и перчаток приносила от 430 до 1800% прибыли — на уровне наркобизнеса, поэтому вице-мэра Москвы можно называть Пабло Станиславович Ликсутов. К концу года стоимость набора упала до 5 рублей, хотя в наиболее продвинутых столицах мира, на которые любят кивать на Тверской, 13 для продвижения в Москве очередной урбанистической глупости, СИЗы раздавали бесплатно.

Ну и вишенкой на торте коронавирусной политики мэрии можно считать более 500 млн рублей штрафов, собранных с безмасочных и бесперчаточных пассажиров столичного транспорта. Остаётся надеяться, что в новом году этот столичный «ковидный налог» пойдёт на закупку, например, нового метропоезда, а не очередной плиточно-бордюрный «распил».

2020 год показал, что Москва хорошеет не только с точки зрения градостроительства, комфорта и транспортной мобильности. Коронавирус стал своего рода катализатором процесса повсеместного подглядывания за москвичами в духе оруэлловского «Большого брата». У властей наготове дежурная «отмазка», что это нужно для выявления и наказания возможных нарушителей карантина и групп риска (пенсионеры, «хроники» и др.). Однако к любому вирусу рано или поздно возникнет коллективный иммунитет, а контроль за каждым чихом горожан останется навсегда.

Мэрия Москвы в прошлом году провела очередной аукцион на 1,4 млрд рублей на оборудование вагонов метро видеонаблюдением. До этого Московский метрополитен уже заключал контракты на разработку различных баз данных о транспортном поведении москвичей, систему распознавания лиц и пр. Как и следовало ожидать, подрядчиками подземки чаще всего выступали фирмы, в частности «МаксимаТелеком», которые связывают с главой Дептранса Максимом Ликсутовым.

Но транспорт — всего лишь малая толика той глобальной системы сбора данных о горожанах, которой столичные власти опутывают город. При этом мэрия получает доступ к информации не только о маршрутах передвижения москвичей, но и к штрафам, нарушению ПДД, задолженностям, медицинским ограничениям, сведениям о социальной карте, проездных документах и др. Отдельно указывается, что собираемая информация позволит контролировать участие или, напротив, неучастие жителей Москвы в городских событиях, а также их «лояльность». Власти утверждают, что это делается ради комфорта и безопасности самих москвичей — для предотвращения терактов и просто хулиганства, и совершенствования транспортных и иных услуг.

Одни эксперты считают, что такой массив информации может быть эффективно монетизирован, но в самой мэрии от таких наветов агрессивно отнекиваются. Правда, внятно объяснить, почему в сеть утекают базы данных (например, 300 тыс. москвичей, переболевших COVID-19), в Департаменте информационных технологий, ответственном за безопасность персональных данных, внятно не могут.

Впрочем, в стремлении Тверской, 13 к тотальному контролю повседневной жизни москвичей есть и политический аспект. Как наиболее богатый и пассионарно активный город Москва находится под особой опекой «власть предержащих», которые не хотят ни повторения митингов на Болотной площади 2011 года, ни тем более аналогов «цветных революций». Политологи называют ближайшие три года периодом политической турбулентности, а информация из мэрских баз данных поможет купировать возможный протест в самом зародыше.

Хотя проблему слежки со стороны «большого брата» и растущего контроля государства за своими гражданами и ограничение территории свободы бурно обсуждают во всех демократиях (иногда даже в парламентах, чего не скажешь о России), тем не менее, больше всего шансов выйти из передряги с затягиванием «цифровых гаек» с наименьшими потерями есть у наших граждан. Зная, как эффективно расходуются средства по госконтрактам (кто-нибудь помнит про приложение «Стоп-Ковид» за несколько десятков миллионов рублей, которое московские власти запустили весной?!), можно быть почти уверенными, что собираемые «биг-дейта» в пользу «биг-браза» будут потеряны, несистематизированы и в итоге окажутся на Митинском радиорынке, где ими эффективно воспользуются мошенники из тюремных колл-центров Сбера.

25 августа 2020 года, не дожив всего три месяца до своего 87-летия, почил в бозе московский троллейбус. Единственный оставшийся маршрут «Т» от станции метро «Комсомольская» до Елоховской площади превращён в туристическо-экскурсионный аттракцион, который, по задумке, должен демонстрировать зарубежным урбанистам приверженность Москвы «зелёной повестке».

Читатели vgudok.com в первую очередь обращали внимание, что это знаковое городское событие произошло в духе советского авторитаризма, как засев кукурузы на севере — неожиданно и без публичных дискуссий. Хотя сама мэрия постоянно декларирует свою приверженность т.н. цифровой демократии — обсуждения любых мелочей с горожанами через интернет-порталы и сервисы. К тому же развитие троллейбусного движения предусматривалось транспортной стратегией Москвы до 2020 года, на поддержание которого ассигновались миллиарды рублей. Последняя модернизация контактной троллейбусной сети прошла в 2014 году, а спустя шесть лет «рогатый» вдруг стал не нужен.

Мотивация Дептранса в ликвидации троллейбуса — дороговизна обслуживания и сложности управления — не выдерживает критики. Сам глава ведомства Максим Ликсутов признавал во внутренней переписке экономическую неэффективность электробусов, которые, в основном, и приходят на смену троллейбусу. Те же читатели vgudok.com нашли причину столь резкого охлаждения столичной мэрии к троллейбусному движению. По их мнению, столичные власти по собственной воле или по разнарядке «сверху» своим административным решением поддержали ответственных производителей электробусов — ростеховский КамАЗ и дерипасковский ЛиАЗ, которым потребовалась господдержка в связи с санкциями и экономическим кризисом.

Читатели портала уже задаются вопросом, какой вид транспорта может стать следующей жертвой московской мэрии — не трамвай ли? С ним мороки намного больше, чем с троллейбусом: кроме контактной сети ещё и рельсы. Но ведь это пустые домыслы, не так ли?!

В 2020 году Москва отмечала знаковую дату — 10-летие мэрства Сергея Собянина, к которой столичные власти приурочили презентацию новой транспортной стратегии. В разработанной американской фирмой McKinsey программе нашли место все актуальные урбанистические тренды: велосипеды, моноколёса с сигвеями, умные светофоры, не менее умные камеры слежения и даже речные трамвайчики. К сожалению, в документе обойдены молчанием «болевые точки» московского транспорта, доставшиеся Собянину в наследство от Лужкова, но так и не «вылеченные» за собянинскую десятилетку. Пробки остались на своих привычных местах или из-за выделенных полос для общественного транспорта переместились в новые. Количество машин за декаду увеличилось на 1,3 млн, до 8 млн единиц, а пассажиропоток на общественном транспорте — всего на 10%, но даже этот рост переваривается с трудом.

Также москвичи не в курсе (полностью текст стратегии до сих пор не опубликован), сколько потребуется денег на визионерские хотелки мэрии. Известно, что бюджет транспортной стратегии 2011–2020 гг. вырос с 2 трлн до 4,4 трлн рублей. В бюджете же Москвы на 2021 год заложено на развитие транспортной системы 641 млрд рублей, что на 86 млрд меньше, чем было потрачено в 2020 году. Сам Собянин говорит о том, что к 2023 году 80% парка московского метро будут составлять вагоны «Москва», будет полностью обновлён парк городских трамваев, а доля электробусов достигнет одной трети парка наземного транспорта. Дептранс заявляет о приоритетности МЦД, которые получат в 2021 году две новые ветки и новые станции на «старых» линиях. И это не говоря уже о не прекращающемся ни на день расширении метро.

В Северной столице, в которой за 10 лет сменилось аж три градоначальника, только-только подошли к осознанию транспортных проблем и по примеру Первопрестольной стали утверждать концепции и стратегии. Весной 2020 года администрация Санкт-Петербурга одобрила программу развития питерского железнодорожного узла на 584 млрд рублей, предусматривающую вывод грузового транзита из города и создание пассажирских ж/д полуколец по аналогии с МЦД. Осенью губернатор Александр Беглов «дозрел» и до новой городской транспортной модели с акцентом на приоритет, как и в Москве, общественного транспорта, с единой платёжной картой и т.д.

Очевидно, что для реализации планов властей двух столиц нужны проверенные и доверенные подрядчики. В Москве таким инфраструктурным строительным монстром выступает «Мосинжпроект», который связывают с бывшим замом Собянина, а ныне вице-премьером российского правительства Маратом Хуснуллиным. Вероятно, и у Беглова сотоварищи есть свои «мосинжпроекты», способные освоить миллиардные бюджеты в обоюдных интересах. По идее, это должны быть структуры братьев-питерцев Ковальчуков из банка «Россия», которые в этом году заявили свои претензии на инфраструктурные проекты. Но, по всей видимости, они пока не договорились на самом высоком уровне, а без такого согласия осторожный и готовящийся к спокойной пенсии губернатор Беглов не готов брать на себя ответственность по выбору главного подрядчика.

Пермь, которую ещё иногда называют культурной столицей Урала, в 2020 году стала топовым ньюсмейкером скандальных городских новостей отнюдь не культурного характера, в которых спелись интересы местных властей и РЖД.

Самым громким скандалом прошедшего года в городе на Каме стало решение ж/д монополии построить в Черняевском лесопарке, который местные жители не без основания называют уникальным природным объектом, 10-этажное общежитие для своих курсантов. В региональной природоохранной прокуратуре посчитали, что в ж/д компании не оценили негативное влияние стройки на экологию города. Несмотря на героическое сопротивление горожан-активистов, в лесопарке уже началась вырубка деревьев на месте строительства.

Интересно, что в ходе общественных дискуссий по судьбе Черняевского леса мелькало название ещё одного пермского ж/д объекта, оказавшегося в центре уже уголовного скандала. Краевая прокуратура в 2020 году потребовала признать недействительной сделку купли-продажи между РЖД и региональными властями т.н. Товарного двора, называя сумму в 800 млн рублей завышенной для участка в 14 га. О серьёзности дела говорит тот факт, что расследованием занималось ФСБ.

Пока суд назначает дополнительные экспертизы, пытаясь установить факт ущерба краевому бюджету на 400 млн рублей, продолжается следствие по другой ж/д «уголовке» — в связи с хищением 130 млн рублей при строительстве зоопарка в Индустриальном районе Перми, генподрядчиком которого выступает строительная «дочка» РЖД — «РЖДстрой». По делу арестован сотрудник пермского филиала компании. Ни предыдущий строительный ж/д куратор Олег Тони, ни его сменщик Андрей Макаров так внятно и не смогли объяснить, куда исчезают деньги и когда завершится зоопарковая эпопея, тянущаяся с 2017 года.

Примечательно, что все три дела так или иначе связаны с именем бывшего главы Пермского края Максима Решетникова, который во время своего губернаторствования благословлял эти проекты. Сейчас в роли министра экономразвития он считается самым «слабым звеном» в правительстве. Видимо, груз прошлого мешает карьере молодого технократа.