В то время как в России только формируются новые контуры текущего отцепочного ремонта, вызывая понятные опасения операторов и грузоотправителей, в Северной Америке система ТОР уже давно отлажена и только время от времени претерпевает косметические доработки. При этом сами ремонты находятся в компетенции не государственных органов, а саморегулируемой организации — Ассоциации американских железных дорог (AAR), объединяющей участников рынка США, Канады и Мексики.

Поэтому Vgudok свои вопросы адресовал несомненному специалисту в этой области — Патрику Т. Амину, вице-президенту по вопросам отраслевых отношений компании «Амстед рейл», члену и бывшему председателю консультативного совета AAR, члену комитета AAR по стратегии слежения за состоянием активов, члену комитета ARR по арбитражу и правилам обмена парками, члену правления и секретарю-казначею Института поставщиков железнодорожного оборудования.

Если отвечать коротко, то в Северной Америке, за одним исключением, сфера ремонта подвижного состава находится в компетенции Ассоциации американских железных дорог (AAR), а не государственных органов.

Соглашение по обмену парками вагонов (Mechanical Interchange Agreement) наделяет AAR полномочиями по установлению правил обмена парками и разработке технических стандартов, спецификаций и рекомендуемых практик эксплуатации подвижного состава. Это соглашение является обязательным и должно исполняться всеми участниками процесса перевозок: железными дорогами грузового сообщения и собственниками вагонных парков. На практике ряд предприятий, которые предоставляют услуги по текущему отцепочному ремонту, добровольно подписывают Соглашение по обмену парками вагонов AAR, хотя основная обязанность по контролю за соблюдением нормативных требований AAR на таких предприятиях сохраняется за «домашней» железной дорогой, где территориально располагается данный пункт текущего отцепочного ремонта.

575 отдельных железных дорог в США в совокупности владеют менее чем третью из общего парка североамериканских железных дорог составляющего 1 млн 670 тыс. грузовых вагонов. Большинство железных дорог первого класса имеют чётко определённые, планируемые программы предупредительного технического обслуживания соответствующих групп вагонов. Другие полагаются на обширную сеть ремонтных мастерских по контракту с правом дискреционного/доверительного обслуживания (последний термин говорит о том, что собственник вагона доверяет ремонтной мастерской право определить необходимость и объём ремонта).

Проведение большей части работ по техническому обслуживанию предписывается AAR в обязательном порядке. Железная дорога осуществляет ремонт собственных вагонов, а также вагонов, принадлежащих другим железным дорогам, лизинговым компаниям и грузоотправителям.

Железная дорога осуществляет ремонт собственных вагонов, а также вагонов, принадлежащих другим железным дорогам, лизинговым компаниям и грузоотправителям.

В последние годы наблюдается резкий рост работающих агентов по текущему ремонту, осуществляющих осмотр вагонов перед отправлением, ремонт вагонов и испытания тормозных систем на своих «домашних» железных дорогах. Они работают на многих интермодальных терминалах, и стали, по сути, повсеместными: всего на железных дорогах в настоящее время зарегистрировано 604 пункта, которые оказывают услуги текущего ремонта. Очевидно, что эти агенты по текущему ремонту присутствуют на всех семи железных дорогах первого класса и ста региональных и коротких железнодорожных линиях. На железных дорогах первого класса они функционируют, в основном, как вспомогательные подразделения вагонных отделов/департаментов этих дорог, в то время как на небольших железных дорогах они сами фактически являются вагонными отделами/департаментами этих дорог.

Следует также отметить, что большинство ремонтных работ по исправлению повреждений после крупных аварий и сходов с рельсов производятся в контрактных ремонтных мастерских по всей Северной Америке.

Существуют чётко определённые критерии для отправки вагона в ремонт, вне зависимости от географического положения вагона. В качестве примеров можно привести необходимость проведения испытаний тормозной системы отдельного вагона, когда ход поршня тормозного цилиндра не соответствует установленным Федеральным управлением железных дорог параметрам или в случае неудовлетворительного хода поршня. Другой пример — отсутствие данных об испытаниях тормозной системы отдельного вагона в главной информационной картотеке Umler.

Вот эти критерии.

Ремонт грузовых вагонов по временному интервалу
Это касается вагона, подлежащего испытаниям тормозной системы, когда он находится в ремонтном цеху или на ремонтных путях.

К примеру, на вагоне требуется проведение испытаний тормозной системы, когда его тормозная система не функционирует или отрезана при отцепке вагона от состава. Тут используются нормативы, взятые из правил обмена парками AAR и «закодированные» в Руководстве по настройке тормозов.

Другие примеры неисправностей, при которых вагон отправляется в ТОР:

* колёса с толщиной гребня 15/16 дюйма или менее;

* колёса с термическими трещинами, наварами или ползунами;

* композиционные тормозные колодки, изношенные до толщины 3/8 дюйма или менее;

* роликовые подшипники кассетного типа, выявленные системой контроля нагрева букс.

Так, например, федеральное правительство США установило обязательную практику технического обслуживания в трёх формах:

1. Федеральные стандарты безопасности железнодорожных грузовых вагонов определяют условия, при которых эксплуатация вагона и его комплектующих запрещена. Неисправности должны быть устранены или перевозчик может быть оштрафован, однако Федеральное управление железных дорог (FRA) не контролирует, когда и как дефекты устраняются, кроме случаев, связанных с безопасностью.

2. Правила техники безопасности (Safety Appliance Regulation), как уже отмечалось ранее, накладывают на всех участников процесса строгую ответственность в любое время и в любом месте на сети железных дорог США. Таким образом, железные дороги, обеспечивающие движение грузовых поездов, имеют значительный стимул для оперативного исправления несоответствующего технического состояния грузового вагона или локомотива.

3. Федеральное управление железных дорог (FRA) устанавливает специфическое требование по техническому обслуживанию тормозной системы грузового вагона в Руководстве по настройке тормозов. Испытание тормозной системы отдельного вагона (SCABT) в соответствии с конкретным стандартом испытаний AAR с перекрёстной ссылкой требуется при любом из следующих условий:

* вагон находится в депо или на ремонтном пути, и пневмотормоза были отключены или не работали, когда вагон был отцеплен от поезда;

* вагон находится в депо или на ремонтном пути и не проходил SCABT в течение предыдущих 12 месяцев;

* выявлен вагон с неполной или отсутствующей информацией о SCABT;

* заменяются один или несколько из следующих компонентов воздушного тормоза: воздушный резервуар, монтажная прокладка воздухораспределителя, шпилька кронштейна трубы, служебная часть, аварийная часть, кронштейн трубы;

* колесо вагона с наваром или ползуном (если неизвестно, что он был вызван прихватыванием ручного тормоза), термическими трещинами;

* 5 лет или более с момента последнего зарегистрированного SCABT;

* 8 лет или больше с тех пор, как вагон был построен или прошёл капремонт.

Основным государственным техническим надзором за сетью грузовых железных дорог Соединенных Штатов занимается Министерство транспорта, в частности Федеральное управление железных дорог (FRA). Это управление располагает многочисленными подразделениями, которые входят в состав управления безопасности с техническим персоналом в Вашингтоне. Также есть восемь региональных отделений. Во всех региональных отделениях есть инспекторы, которым поручено контролировать и инспектировать железнодорожные объекты. Они готовят отчёты о проверке поездов и вагонов, но также имеют полномочия регистрировать нарушения (со штрафами) за несоблюдение требований.

575 грузовых железных дорог владеют ремонтными путями и ремонтными депо. С самого начала важно отметить, что ремонт, описанный в этом разделе, является недискреционным, «текущим ремонтом», означающим, что любая перевозящая грузы железная дорога или зарегистрированный агент по текущему ремонту могут выполнить его, сообщить о ремонте владельцу вагона и получить компенсацию за работу.

Однако существуют ограничения на общее количество часов «более тяжёлого» ремонта, которые могут быть выполнены без предварительного получения полномочий от владельца вагона. Эта система развивалась более 150 лет и адаптировалась по мере того, как за последние 40 лет собственность вагонного парка сместилась с преимущественного владения вагонами самими железными дорогами на большинство частных или арендованных грузовых вагонов в эксплуатации в настоящее время. Это система сдержек и противовесов, поскольку поставщики вагонов имеют мало контроля над своим подвижным составом и его текущим ремонтом с момента передачи грузового вагона на сеть североамериканских железнодорожных дорог. То же самое относится и к принадлежащим железной дороге грузовым вагонам, работающим на линии другой железной дороги.

В 2017 году 7 железных дорог первого класса выполнили 80% этих недискреционных «текущих ремонтов», в то время как другие железные дороги выполнили 11%. Соответственно, упомянутые выше повсеместно распространённые агенты по текущему ремонту выполнили 9% от общего количества текущих ремонтов. На самом деле агенты по текущему ремонту выполняют гораздо больший объём ремонтов, однако ремонт вагонов, выполняемый по контрактным соглашениям, или ремонт своих собственных вагонов не фигурирует в системе платежей AAR «для чужих вагонов» («foreign» Car Repair Billing). Такие ремонты собственных вагонов или по контрактным соглашениям называют «системными» («system») ремонтами.

В целом, только владельцы вагонов контролируют, куда их вагоны отправляются — на ремонт или ТО в процессе эксплуатации.

Vg: Как строятся взаимоотношения между операторами и перевозчиком/владельцем инфраструктуры в случае возникновения отцепки, требующей текущего ремонта?

Оператор и перевозчик в Северной Америке — это одно и то же лицо. Как отмечалось выше, некоторые ремонтные работы являются обязательными независимо от того, кому принадлежит вагон, нуждающийся в техническом обслуживании. Североамериканская железнодорожная сеть функционирует на основе единой системы определённых требований к техническому обслуживанию и включает в себя предписанные процессы возмещения затрат на ремонт, понесённых в ходе транспортировки. В то время как агенты по текущему ремонту являются коммерческими предприятиями, они должны выполнять проверки и ремонты в строгом соответствии с правилами обмена парками AAR.

Руководство AAR по обмену парками в эксплуатации содержит правила в отношении отдельных комплектующих или систем и включает в себя:


* раздел, устанавливающий браковочные пределы и причины ремонта;

* раздел, описывающий правильный ремонт и допустимые замены компонентов;

* требования к восстановлению компонентов, если это применимо;

* требования к сварке, если это применимо;

* требования к данным для выставления счетов.


Разделы, посвящённые надлежащему ремонту, часто содержит соответствующую схему необходимого ремонта с указанием правильных и допустимых замен для комплектующего, изъятого из эксплуатации. Такие разделы также будут перекрёстно ссылаться на стандарт AAR или спецификацию для нового комплектующего. Требования к восстановлению обычно содержат перекрёстную ссылку, требующую восстановления комплектующего до соответствия отраслевому стандарту.

«Сердце» североамериканской системы лежит в правилах обмена парками грузовых вагонов (Mechanical Rules of Interchange). Истоки Руководства по обмену парками (The Interchange Rules) восходят к идеям Ассоциации вагоностроителей, основанной в 1867 году. Сейчас эти правила обмена парками AAR существуют в двух томах: руководстве по обмену парками в эксплуатации и офисном руководстве по обмену парками.

Система правил обмена парками и технических стандартов, спецификаций и рекомендуемой практики эксплуатации грузовых вагонов продолжает развиваться. Пересмотр, интерпретация и обнародование новых правил и стандартов осуществляются множеством комитетов, состоящих из представителей железнодорожных перевозчиков и владельцев вагонов, а для технических комитетов — из производителей комплектующих и ремонтников. Например, представители компании «Амстед рейл» (Amsted Rail), как крупного производителя комплектующих для ходовых частей грузовых вагонов на североамериканских железных дорогах, были выбраны для работы в 12 комитетах AAR на период 2020-2021 годов.

В то время как не существует никаких конкретных показателей качества технического обслуживания на ремонтных путях, AAR имеет отдел механического контроля (MID), который сертифицирует ремонтные предприятия и цеха и проводит регулярный аудит обеспечения качества. Однако основная функция MID заключается в проведении необъявленных инспекций железнодорожных ремонтных предприятий, агентских пунктов текущего ремонта, контрактных вагоноремонтных мастерских, а также колёсных и осевых мастерских на предмет соблюдения всех правил и стандартов обмена парков AAR. МID также проверяет их на необоснованный ремонт (демонтаж незабракованных/исправных комплектующих), неполный ремонт (качество) и мошенническое выставление счетов за ремонт (выставление счетов за не выполненный ремонт).

Система выставления счетов за ремонт вагонов AAR требует, чтобы ремонтирующая организация (железная дорога, владелец вагона, агент по текущему ремонту, ремонтная мастерская и т. д.) указывала в счёте-фактуре за техническое обслуживание помимо перечня выполненных работ следующие коды:

BS = Back Shop (крупное депо по ремонту вагонов, чаще всего в таком депо ремонтируются вагоны самого собственника).

CS = Contract Shop (депо или мастерская, выполняющие ремонт по контракту).

ET = Expedite Track (быстрый ремонт).

RT = Repair Track (ремонт на отдельном ремонтном пути).

LR = Line of Road (ремонт на пути железной дороги).

Эти коды являются относительно новыми, но, очевидно, полезны, если в истории ремонта вагона указывается, где выполнялись работы по техническому обслуживанию грузового вагона.

Ремонт на пути железной дороги особенно важен, потому что это, по определению, означает, что ремонт был выполнен (либо членом бригады поезда, либо ремонтным транспортным средством, которое было отправлено) за пределами станции/терминала непосредственно в поезде или на вагоне, который был отцеплен. Задержки поездов из-за неисправностей вагонов (и локомотивов) в пути следования действительно отслеживаются самым тщательным образом — как самими железными дорогами, так и представителями AAR.