Подобно светофорам, оказывающим серьёзное замедляющее влияние на автомобильный трафик в часы пик, стыковые места железнодорожных и морских транспортных конвейеров превращаются в узкое горло на пути грузопотока. Это объясняется объективными и субъективными причинами: от климата того или иного региона до слаженности работы всех звеньев в порту.

Статистика перевалки в портах Дальнего Востока отличается своим многообразием — в зависимости от источника. Так, издание сообщает, что только за последние пять лет грузоперевозки в порты региона выросли с 80 млн т в 2013 до 101,4 млн т в прошлом году. А сайт Ассоциации морских торговых портов в то же самое время уверен, что перевалка грузов в портах дальневосточного бассейна достигла в 2017 году 162,4 млн т. Из этого числа 86,1 млн т пришлось на уголь, 0,1 млн т на зерно, 13,4 млн т на контейнеры, а 48,2 и 14,6 млн т — на нефть и нефтепродукты, соответственно. Однако тут утверждается, что грузооборот портов Дальневосточного бассейна уже в 2014 году достиг 162,5 млн т.

Тем не менее, и это не предел. По прогнозу института «Дальгипротранс», железнодорожные перевозки только в адрес портов Приморья, которые в прошлом году составили 72 млн т, к 2025-му году возрастут до 115 млн. Тенденция роста сохранится и у терминалов Хабаровского края. С 27,1 млн т грузов в 2017 году стивидоры Ванино-Совгаванского узла в 2025 году перевалят 74,2 млн т.

Однако за этой чехардой показателей стоит один вопрос: насколько в состоянии порты своевременно перевалить, а железнодорожники — подвезти и вывезти эти всё увеличивающиеся потоки? Ведь за этим стоит конкурентоспособность российской транспортной системы в целом и морских портов Дальнего Востока в частности.

Эксперты считают, что главными задачами тут предстают повышение скорости погрузки и разгрузки, снижение времени нахождения судна и железнодорожных вагонов в порту, повышение технологичности операций, времени таможенного оформления грузов и т.д.

Десять лет тому назад все эти показатели как минимум вдвое, а то и втрое отставали от среднемировых. Приводился такой пример: порты Южной Кореи загружают судно вместимостью 1000 TEU за 5-6 часов, а его выгрузка в порту Восточный занимает 1,5–2 дня. В целом, маршрут контейнера из Пусана в Таганрог тогда занимал по времени в среднем 27,8 суток. Из них путь морем в Россию занимал 4 дня, потом почти 12 дней обрабатывался в порту Восточный и ещё порядка 12 суток перемещался по железной дороге.

Невыгодно отличалась и сумма портовых расходов на судозаход. Так, для одного и того же судна расходы в порт Пусан — 7 тыс. долл., а в Восточном — 13,5 тыс. долл. Чтобы погрузить контейнер 40 футов в Пусане, надо заплатить 74 долл., а в Восточном его выгрузка обойдётся уже в 170 долл.

Прошли годы. Но если в портах значительно возросла пропускная способность, то с железной дорогой положение остаётся достаточно сложным. Мы уже касались этой темы: скорость и объём перевалки ограничены состоянием железнодорожной инфраструктуры, пресловутыми «бутылочными горлышками». За 17 лет Россия увеличила мощность своих морских портов в три раза, а потенциал подъездных сетей развивается куда более скромными темпами. В стратегии развития РЖД до 2030 года сказано о 10,2 тыс. км «узких мест» на железной дороге. При этом авторы документа предупреждают, что без инвестиций в модернизацию инфраструктуры их протяжённость к 2020 году может достичь 19 тыс. км.
Однако помимо подъездных путей на некоторых припортовых направлениях сохраняется проблема ограниченных пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры общего пользования. К примеру, линия Уссурийск – Барановский – Хасан фактически вышла на предел пропуска поездов, обеспечивая перевозки в адрес порта Посьет и сухопутного погранперехода Махалино – Хуньчунь (КНР). Порт Посьет, способный сегодня переваливать 7 млн тонн грузов в год, в долгосрочной перспективе собирается выйти на перевалку до 12 млн тонн в год. При этом в Республике Корея рассчитывают на возобновление трёхстороннего логистического проекта «Хасан – Раджин» по контейнерным перевозкам из Южной Кореи в Россию через территорию КНДР и поставкам российского угля в Южную Корею.

Не вполне понятно, на что рассчитывают в РЖД, поскольку эти планы обернутся ростом загрузки участка Барановский – Хасан. И от этого же участка железной дороги зависит организация китайского транзита по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-2». Подробнее об участке тут.

Однопутный участок Барановский – Хасан связывает Транссиб с южными портами Приморья с выходом к пограничным переходам, на границах с КНДР и КНР, а также портовым мощностям в бухтах Посьет и Славянка. Протяжённость участка на тепловозной тяге по главному направлению составляет 238 км, к станции Гвоздево примыкает участок Гвоздево – Посьет длиной 12 км, к станции Бамбурово — участок Бамбурово – Блюхер длиной 9 км, к станции Махалино примыкает направление на КНР, все участки оборудованы двухсторонней полуавтоматической блокировкой. Конечная грузовая станция 3-го класса — Хасан, расположена на границе с КНДР и связана с пограничной станцией Туманган (КНДР) однопутным перегоном совмещённой колеи (1520 мм и 1435 мм) длиной 3 км. Участок Барановский – Гвоздево эксплуатируется с 1941 года. Гвоздево – Хасан введён в эксплуатацию в 1952 году.

Ещё одно узкое место ожидается на направлении Волочаевка – Комсомольск – Ванино. После 2020 года терминалы Ванинского узла смогут ежегодно перерабатывать более 97 млн т грузов. При этом дефицит провозной способности железной дороги на подходах к ним составит 60,3 млн т. Для освоения перспективного грузопотока формируются предложения для включения во второй этап программы развития Восточного полигона, ориентировочно рассчитанного на период с 2020 по 2025 годы (как известно, первый этап проекта завершается в 2019 году). В частности, предлагается построить 275 км вторых путей на участке Комсомольск – Ванино и электрифицировать всю линию Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Требуемый объём инвестиций — 233 млрд руб.
Ожидается, что первый этап модернизации БАМа и Транссиба должен завершиться в 2019 году. Также утверждается, что благодаря этому провозная способность этих магистралей в направлении дальневосточных морских портов и пограничных переходов должна увеличиться к 2020 году плюсом в 66 млн т от уровня 2012-го. Специалисты считают, что этого явно недостаточно для удовлетворения заявок от всех грузоотправителей на перевозки через Восточный полигон. Прежде всего, это касается экспорта из РФ в страны АТР. Подробнее здесь.

«Сейчас брошенные поезда на подходах к морским портам — редкость, частные случаи возникают в период проведения технологических окон по сети РЖД, — отмечает заместитель управляющего директора по производству и коммерции ООО «Восток1520» (входит в АО «Первая Тяжеловесная Компания») Дмитрий Волуйский. — Могут быть также локальные заторы из-за метеоусловий, которые препятствуют обработке морского флота, но при этом у клиентов есть устойчивый спрос на возможность оптимизации логистических затрат путем дополнительной загрузки вагона».
Необходимость синхронизации развития железнодорожной инфраструктуры и морских портов в последние несколько лет стоит остро. В начале 2015 года на Дальневосточной железной дороге перед портами (а их там 22) в среднем в сутки стояло около 300 брошенных поездов. Брошенный, он же отставленный, поезд — это состав, который поставлен на тормозные башмаки на боковом пути станции, не мешает движению, но не обрабатывается. Причиной техзадержек был холод. При низких температурах в портах постоянно ломается техника, скорость выгрузки резко падает.

Так или иначе, бутылочные горлышки на ж/д инфраструктуре в районе дальневосточных портов — одна из главных преград на пути развития российских гаваней. Ведь самые оптимистичные прогнозы на развитие экспертного потенциала любого порта всегда упираются в транспортную составляющую.

Роман Стрельцов