Система технического обслуживания должна претерпеть значительные изменения в недалеком будущем. Рост отцепок в текущий отцепочный ремонт на фоне омоложения парка и увеличения доли инновационных вагонов свидетельствует о назревших проблемах. При этом РЖД, конечно, должны также увеличивать гарантийные плечи и снижать свои издержки — это также объективно. Этим надо заниматься. И над этим вопросом думают и в РЖД, и в операторском сообществе. Ведь мы приблизились, как ни пафосно это звучит, к революционной ситуации в сфере ТОР.

Неоднократно СОЖТ высказывал свою озабоченность, подчёркивая, что не считает ТОР в пути следования рыночным сегментом. Более того, мы уверены, что результатом сокращения штата осмотрщиков по сохранности стал рост отцепок в текущий отцепочный ремонт, так как повреждение вагонов своевременно не выявляется, увеличивая затраты владельцев подвижного состава. При этом виновники остаются безнаказанными, не неся финансовую ответственность, таким образом, не стимулируется устранение причин, приводящих к повреждению подвижного состава.

В местах начально-конечных операций есть место частным компаниям, но они не должны заменять инфраструктуру, отвечающую за вагон в процессе перевозки.

Приватизация системы ТОР грозит разрывом процесса перевозки, увеличением сроков простоя в ремонте, расстояний следования неисправного вагона в ремонт, стоимости перевозки.

На данный момент отсутствует какая-либо конфигурация! Чтобы создать новую систему, необходимо решить множество задач. Например, в сегодняшнем классификаторе неисправностей КЖА имеется три причины возникновения ТОР: 1 — эксплуатационная, 2 — технологическая, 3 — повреждение.

Ремонт по эксплуатационным неисправностям несёт владелец вагона, при том, что причины, не связанные с низким качеством изготовления или планового ремонта, могут быть различные и зависят от предприятий инфраструктуры и перевозчика. По этим причинам отцепки не расследуются и акты-рекламации не оформляются. В результате финансовой безнаказанности снижается ответственность и не проводятся мероприятия по недопущению этих причин в будущем. Это одна из причин того, почему операторы сопротивляются приватизации участков текущего отцепочного ремонта. Сейчас перевозчик внутри себя, скорее всего, проводит расследование и делает выводы, но если ТОРы вывести, то это грозит вообще отсутствием мер профилактики. И это второй аргумент против приватизации участков, обеспечивающих ремонт подвижного состава в процессе перевозок.

Рост затрат на техническое обслуживание на фоне омоложения парка свидетельствует о низкой эффективности существующей системы.

Это серьёзный и сложный вопрос, единого решения которого нет даже в рядах СОЖТ. Поэтому я выскажу свою личную точку зрения на эту тему.

На фоне того, что парк подвижного состава помолодел, увеличился и перечень комплектующих, выпуск которых возможен на предприятиях, прошедших процедуру получения условного номера, и постановка которых производится в соответствии с Техническим регламентом ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Также повысились требования к качеству комплектующих, к материалам и т.д. То есть в последние годы сделано достаточно много для повышения надёжности вагонов, но результат несоразмерный.

Необходимо, на мой взгляд, проанализировать, от чего отказались за эти годы. Возможно, утраченные требования к расследованиям, приёмки вагонов к перевозке, требования к гарантийной ответственности были не безосновательны.

Вот «потерянные» компетенции в системе ТОР:

- институт осмотрщиков вагонов по сохранности;

- расследование и привлечение к ответственности виновников неисправностей среди предприятий инфраструктуры, так как парк вагонов не принадлежит перевозчику;

- исключение из нормативных документов по ТОР ответственности за исправность в гарантийный период вагона в целом, вместо этого — гарантийная ответственность только за отремонтированный узел.

При этом очевидно, что существующие технические показатели надёжности подвижного состава не соответствуют системе технического обслуживания и ремонта (СТОИР), а сложившаяся система требует присваивать разрабатываемому подвижному составу межремонтные нормативы из существующего документа, что приводит к системным проблемам. Система планово-предупредительного ремонта, хотя и существует, но перестала быть таковой, перестала быть по сути предупредительной, судя по количеству отцепок.

Сегодня по факту работают две системы ремонтов одновременно: и предупредительная, и по техническому состоянию. Мировой и отечественный опыт говорит, что надо, так сказать, прибиться или к одному, или к другому берегу.

Если мы остаёмся на системе планово-предупредительного ремонта, тогда нужно добавлять ещё один вид планового ремонта, например, в объёме текущего, профилактический или оздоровительный по сути.

Существующее в настоящее время количество отцепок в текущий отцепочный ремонт — хороший фундамент для перехода на систему ремонта по техническому состоянию. Почему бы нет?

Важно в данном случае обнулиться, посмотреть ситуации в глаза, сформулировать цели и подсчитать затраты по обоим вариантам и выбрать более эффективный для отрасли.