«Рыба ждёт!» — ещё каких-то десять лет назад декларировало Росрыболовство, пытаясь с помощью назойливой наружной и телевизионной рекламы заставить россиян есть больше морепродуктов. Впрочем, скорее эта рекламная кампания напоминала известную уже технологию «РОЗ» (распил-откат-занос), потому что без соответствующей ретейловой инфраструктуры, вменяемых цен и ассортимента она была обречена на провал. В связи с чем Росрыболовство уже в 2014 году втихую свернуло рекламную акцию, так и не реализовав, в том числе, амбициозную задачу по развитию сети рыбных магазинов «Океан».

Статистические данные только подтверждают провал затеи. Даже в 2019 году россияне съели не более 13 кг рыбы на «нос», что на 9 кг ниже нормы, рекомендуемой Минздравом для здорового питания. В целом же с 2015 года потребление рыбы даже упало почти на 25%, хотя её вылов вырос с 4,4 млн тонн до 4,94 млн тонн в 2019 году.

Все участники рыбного рынка (производители, перевозчики, ретейлеры) признают, что базовая проблема насыщения внутреннего рынка «дарами моря» — низкая логистическая доступность, которая требует чёткого соблюдения температурного режима на всей цепочке поставки.

Vgudok.com в своём спецпроекте «Рефперевозки. Чего ждёт рыба?» попытался выяснить, почему при таком практически единодушном консенсусе причин условного рыбного дефицита нет никаких реальных подвижек в решение этого вопроса.

Рыбаки пеняют в первую очередь на высокие транспортные расходы, которые делают экономически невыгодным возить рыбу в Центральную Россию. 18–20 рублей доставки по железной дороге в стоимости килограмма самой дешёвой рыбы минтая без учёта накладных расходов заставляют производителей выбирать «берег китайский или корейский» и традиционно взывать к государственной поддержке рыбной отрасли.

В свою очередь операторы ссылаются на несправедливые, по их мнению, тарифы РЖД в виде Прейскуранта №10-01, из-за которых цены на доставку скоропортящихся грузов по железной дороге специализированным подвижным составом примерно в 2,5 раза выше, чем универсальным. «Сейчас мы везём сельдь из Владивостока в Москву за 11 рублей, что даёт нам убыток в 100 тысяч рублей на контейнер», — жалуются в компании-перевозчике.

Трудно сказать однозначно, что движет ж/д монополией в сохранении статус-кво прейскуранта родом из 90-х, но по аналогии с жалобами других грузоотправителей можно предположить, что дело упирается в обоснование для РЖД экономической целесообразности изменения тарифов для той или иной группы товаров. Речь идёт, прежде всего, о подтверждённых объёмах перевозимых грузов. Но в условиях, когда 60% добываемой рыбы уходит за рубеж, а на оставшиеся внутрироссийские 40% активно претендует более мобильный и тарифогибкий автотранспорт, ж/д операторам проблематично гарантировать убедительные для РЖД объёмы перевозимых морепродуктов. Поэтому попытки ФАС уравнять универсальные и рефрижераторные контейнеры, которые ведомство предпринимало ещё в 2017 году, разбиваются о железные аргументы железнодорожников о необходимости баланса доходов и расходов госмонополии.

Ж/д рефперевозчики, объединённые в Ассоциацию операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС), с одной стороны, ведут конструктивные, как они утверждают, переговоры с РЖД, а с другой — пытаются продавить свои идеи по PR и GR-каналам. Неслучайно ведь член Совета Федерации РФ от рыбной «житницы» страны Приморского края Людмила Талабаева заявила, что «железнодорожные перевозки рыбы и рыбопродукции в центральную часть России, особенно в период путины, всегда сопряжены с большими сложностями, прежде всего, из-за многочисленных перевалок, дефицита железнодорожных рефрижераторных секций и постоянного роста стоимости перевозки». Единственным перевозчиком по железной дороге в Российской Федерации и естественным монополистом, отмечала она, является РЖД, который своими же тарифами лишает себя грузопотока. «Тарифы РЖД на рефперевозки не позволяют развивать рыбный транзит с Востока на Запад», — подчеркнула приморский сенатор.

Ей вторит в прессе руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской, по мнению которого, «если ОАО «РЖД» не изменит тарифную политику в отношении подвижного состава, в котором перевозятся скоропортящиеся грузы, и не будет проводить реальный контроль за соответствием груза в универсальных контейнерах, то данный сегмент железнодорожных перевозок практически полностью уступит свои позиции автоперевозкам». И действительно, в 2018 году доля железной дороги в общем объёме перевозок скоропорта сократилась до 5,1%.

Слова словами, но реально операторскому сообществу РЖД предложить нечего. Как признаются сами операторы, рыбаки не стремятся заключать долгосрочные договоры на транспортировку рыбной продукции на условиях take-or-pay. «Мы готовы подписать гарантии по объёмам и ценам на начало и конец года или ровную цену по году с гарантией предоставления рефконтейнеров. Мы даже готовы платить пени в случае нарушения этих условий, однако ни одна из рыболовецких компаний не согласилась на такие условия работы», — рассказали vgudok.com в компании-операторе. И получается, как в известном анекдоте: «нет ножек — нет и мультиков». В конфигурации «РЖД — рефоператоры» это звучит как «нет гарантированного объёма — нет и низких тарифов». Впрочем, сама монополия могла бы и не ждать увеличения рыбного грузопотока, но в этом случае ей необходимо компенсировать выпадающие доходы. Источником такой компенсации, по мнению менеджмента РЖД, может выступать госбюджет, который, однако, пока не готов раскрыть свои закрома для монополии — достаточно одного Восточного полигона.

Получается, что рыбаки без господдержки не спешат направлять потоки рыбы на внутренний рынок, операторы в этой связи не могут гарантировать РЖД объёмы рефперевозок, а монополия, в свою очередь, в обмен на унификацию контейнерных тарифов требует равнозначного обмена в виде госсубсидий. «Великий железнодорожно-рефрижераторный круг» замкнулся, с госбюджета начавшись и им же и закончившись.

Похоже, что в РЖД устали ждать «рыбного цунами» с Дальнего Востока и решили оживить рынок ж/д грузоперевозок скоропорта доступными им мерами. В первую очередь административными. 8 декабря вступили в силу правила перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге, в которых ответственность за выбор типа подвижного состава и температурного режима теперь лежит на отправителе. И сам отправитель решает, какой вид подвижного состава ему использовать — изотермические вагоны или универсальные контейнеры. В РЖД уверены, что эта мера позволит частично вернуть на рельсы часть грузопотока (в основном это напитки, консервы, пиво) с автомаршрутов. И хотя в АСОРПС нагнетают обстановку, предрекая чуть ли не конец эпохи рефрижератора, сами операторы не столь категоричны. Они убеждены, что здравомыслящий грузоотправитель, умеющий считать копеечку и не желающий лишний раз связываться с Роспотребнадзором и другими инстанциями, никогда не повезёт рыбу, мясо или сливочное масло в универсальном контейнере.

Кроме своего рода «кнута», РЖД использует и метод «пряника», а именно планирует запустить технологию т.н. «холодного экспресса» — постоянные рефконтейнерные поезда, следующие по заранее сформированному маршруту с промежуточными остановками в крупных городах для выполнения грузовых операций. По замыслу инициатора проекта ЦФТО такое предложение станет дополнительным стимулом для роста рефперевозок. Тестовые отправки по маршруту Москва — Владивосток вот-вот должны начаться, а первые полноценные отправки через вновь построенные площадки планируется организовать уже в конце 2020 года. Но с учётом забюрократизированности и неповоротливости РЖД пока трудно прогнозировать успех этого мероприятия.

Ещё одна тема, кроме тарифов, которая волнует участников рынка, это сам подвижной специализированный состав, точнее его состояние и будущее. Сейчас, по данным АСОРПС, эксплуатируемый на территории России парк составляет около 12,6 тыс. единиц.

Крупнейшими рефоператорами на сегодняшний день являются «Рефсервис», «Дальрефтранс» («дочка» транспортной группы FESCO), «Термокон групп», «Аврора Логистикс», «Владрефтранс», «Евросиб СПб — транспортные системы». Однако стагнация на рынке рефперевозок приводит к тому, что некоторые из них вынуждены сворачивать или ограничивать свою деятельность. Так, «Термокон», по нашей информации, практически закончил системную деятельность в рефперевозках, а «Рефсервис» после приватизации де-факто закрыл рефрижераторный блок на полгода как минимум. В итоге можно ожидать в ближнесрочной перспективе уменьшение количества профильных ж/д перевозчиков до 3-4 с дефицитом подвижного состава особенно в пиковые сезоны.

Операторы, в свою очередь, жалуются на проблему с состоянием и обновлением парка. В советское время изотермические вагоны, рефрижераторные секции и поезда строились в Дессау (бывшая Германская Демократическая Республика) и на Брянском машиностроительном заводе. В 2006 году при акционировании «Рефсервису» достался ещё советский специализированный парк в 6,6 тыс. единиц. Однако эти изделия уже исчерпали свой срок службы и в ближайшие два-три года будут окончательно выведены из эксплуатации. Тем не менее, как отмечают специалисты, рефрижераторными контейнерами можно отправлять грузы по довольно ограниченному количеству маршрутов, поэтому потребность в рефсекциях у грузоотправителей сохраняется.

В своё время Минпромторг сообщал о планах по серийному выпуску с 2018 года на АО «Алтайвагон» в рамках импортозамещения до 400 рефрижераторных вагона в год, однако дальнейшего развития этого сюжета с учётом финансового состояния завода не последовало.

Тогда же министерство рапортовало о поставке в 2017 году 4 вагонов-генераторов для рефсекций и рефсцепок совместного производства фирмы «Твема» и АО «Тверской вагоностроительный завод» и предоставлении 28 млн рублей субсидий на возмещение части затрат на приобретение этих изделий. Но, учитывая цену такого вагона-генератора (порядка 60 млн рублей) и конъюнктуру рынка, его окупаемость даже при господдержке под большим вопросом.

Не забыли в Минпромторге и о рефконтейнерах, выбытие которых по сроку службы, по данным ведомства, составляет 250–300 единиц в год. Реализация проекта «Разработка и внедрение в серийное производство рефрижераторного контейнера в рамках импортозамещения» с бюджетом 50 млн рублей было поручено «Уралвагонзаводу». Недавно заместитель генерального директора УВЗ по гражданской продукции Кирилл Томащук сообщил, что «дочка» концерна «Омсктрансмаш» в 2020 году планирует приступить к изготовлению шести опытных образцов для дальнейшей сертификации. К 2022 году, по словам топ-менеджера, предприятие планирует выйти на проектную мощность производства до 500 контейнеров в год. Правда, К. Томащук не уточнил цену омского рефконтейнера. По нашим данным, она составит почти 3 млн рублей с НДС. И это при том, что стоимость кастомизированного китайского рефконтейнера в среднем составляет 1,4-1,5 млн рублей с учётом растаможки. И будут ли российскому рынку нужны 500 контейнеров ежегодно, тоже не ясно.

Так что Китай, где только в 2018 году было произведено свыше 270 тыс рефконтейнеров, видимо, как был, так и останется основным поставщиком для российских операторов, а рефконтейнеры, которые уже составляют порядка половину специализированного парка России, станут основной «боевой единицей» рефперевозок. Но обновлять свой парк перевозчики смогут точечно и спорадически: тарифы и несбалансированность грузопотока не позволяют делать это на постоянной и, главное, системной основе.

В целом в рынке рефперевозок, как в зеркале, отражаются все базовые проблемы современной российской экономики: отсутствие политической воли в решении важных хозяйственных и логистических задач, нежелание брать на себя ответственность и перекладывание её на «коллег по цеху», неумение находить консенсус. И ответ на вопрос «Чего ждёт рыба», вынесенный в название спецпроекта, заключается в том, что и морепродукты, и их потребители, и участники рынка ждут, когда же наконец реальное желание решить проблему возобладает над ведомственными и клановыми интересами рыбопромышленников, ФОИВов и РЖД.