Сейчас и не стагнация, и не разбег перед прыжком. В настоящий момент рефрижераторным перевозкам тяжело развиваться, потому что существует очень много административных и финансовых барьеров. Когда мы говорим об административных барьерах, то имеем в виду в первую очередь дополнительный контроль со стороны Россельхознадзора, который увеличивает стоимость перевозки и временные затраты, и это существенно усложняет работу оператора. К слову, на автомобильном транспорте контроль температуры в толще груза отсутствует. Почему? Не понятно.

Кроме этого сейчас мы можем развиваться только в определённых направлениях, потому что тарифы на рефперевозки намного выше тарифов на транспортировку скоропортящихся грузов в обычных универсальных контейнерах и вагонах. Новыми правилами, вступившими в силу в декабре 2019 года, РЖД по факту провоцирует отправителей использовать более дешёвый подвижной состав. Сегодня разница в стоимости универсального и специализированного состава составляет 1,5–2,5 раза. За примером далеко ходить не надо: перевозка пива из Москвы во Владивосток. Тариф на универсальный контейнер составляет чуть более 100 тыс. рублей, а на рефрижераторный — 250 тыс. рублей. Сравнивая эти две цифры, вы наверняка выберете универсальный контейнер, потому что деньги считают все. Таким образом, когда право выбора дано клиенту, а тарифы, к сожалению, не выравнены, то говорить о каком-то развитии хладотранспорта не приходится.

Наш сегмент живёт за счёт сетевых ритейлеров и за счёт крупных производителей, которые дорожат своим именем и контролируют качество доставки от продавца до прилавка. Также за счёт создания непрерывной холодовой цепи, которая позволит отслеживать товар от производителя до покупателя и тогда уже исключить возможность перевозки в неподходящем подвижном составе. Ну и конечно, мы не забываем, что Россия является крупнейшей страной в мире и наш транзитный потенциал — это тоже определённый драйвер для роста рефперевозок.

И отдельно, мы считаем, нужно задуматься о развитии перевозок отечественных продуктов в Китай, так как за последние 10 лет в России нарастили производство мяса, курицы, эти дополнительные объёмы можно экспортировать, это тоже определённый драйвер роста. Поэтому будущее хладотранспорта на данный момент — это ритейл, крупные производители, транзит и экспорт.

К сожалению, продажу РЖД «Рефсервиса» точно нельзя назвать удачной попыткой монополии оживить рынок. «Рефсервис» ушёл с рынка контейнерных перевозок, и мы потеряли одного крупного и довольно сильного игрока. У «Рефсервиса» осталось всего два вида подвижного состава. То есть компания отказалась и от секций, и от контейнеров. Новых закупок за последнее время она не делала. После продажи «Рефсервиса» не произошло консолидации рынка за счёт объединения крупных игроков. Вот поэтому говорить о том, что продажа «Рефсервиса» — это качественный «рывок» в ту или иную сторону, я бы не стал.

Конкуренция с другими видами транспорта

Безусловно, рефрижераторные перевозки могут конкурировать с другими видами транспорта. Это очень хорошо показывают перевозки из Петербурга в Новосибирск. Например, Avrora Logistic (член АСОРПС) доказывает, что может конкурировать на этом направлении с автомобильным транспортом. Компания возит бананы в большом количестве и этот объём постоянно прирастает. Но для успешной конкуренции на железной дороге необходимо создать регулярный сервис по обслуживанию подвижного состава. Hа определённых плечах, где есть качественный сервис, железная дорога интересна. К сожалению, таких направлений не так много — это либо очень далёкие расстояния, куда машины не ездят, либо там есть регулярный сервис. Поэтому, да, у железной дороги есть потенциал. Для того чтобы его раскрыть в полной мере, необходимо принять много решений, изменить законодательство, ускорить движение контейнеров по железной дороге, упростить приём грузоперевозки — в общем, нужно выполнить массу действий.

Сейчас сложно сказать, что будет с рынком через год-два. Возможно несколько сценариев. Первый — грузоотправители будут выбирать универсальный дешёвый подвижной состав, в результате специализированный подвижной состав не выживет. Владельцы подвижного состава, в свою очередь, не станут вкладываться в обновление вагонного парка, потому что старый подвижной состав не востребован.

Второй, более оптимистичный сценарий — мы всё-таки получим непрерывную холодильную цепочку с контролем государства за процессом перевозки и ответственностью бизнеса за то, что они продают.

Надеюсь, что мы всё-таки сможем изменить подход к развитию этого бизнеса, стандартизировать его и создать прозрачную цепочку доставки сырья, сделать бизнес ответственным перед потребителем. Это приведёт к тому, что рост перевозок по железной дороге возрастёт, потому что машины со всем объёмом не справятся. Это объективно. У нас гигантская страна и возить все продукты на машинах просто глупо. Здесь необходимо создание такой синергии, когда железная дорога работает между крупными распределительными центрами, а уже далее в радиусе 500 км машины развозят товары. Вот это то, к чему надо стремиться — к объединению крупных сетей железной дороги и автомобильного транспорта путём создания вот такой синергии. Тогда это будет работать, но это сложный и долгий процесс.