Vg: Какие вы видите проблемные точки сегодняшнего состояния контейнерного бизнеса?

Грузоотправитель рассматривает любую логистическую схему с точки зрения цены и сроков доставки. Сегодня существуют факторы, которые могут повлиять на эти составляющие как позитивно, так и негативно. Если говорить о цене в контексте внутрироссийской ситуации, тарификация на контейнерные перевозки у РЖД пока благоприятна для грузоотправителей. Потому что грузы 3-го и даже отчасти 2-го тарифного класса выгоднее перевозить контейнерами в расчёте за тонну. Но есть риск, что такое положение может со временем измениться в негативную сторону, и тариф на контейнерные перевозки будет повышен. И этот риск является серьёзной преградой на пути перевода некоторыми грузоотправителями значительной части своего грузопотока на контейнеры.

Предпосылки для такого сценария есть. РЖД необходимо выполнить свои финансовые обязательства (бюджет, инвестпрограмма, ДПР-2025) и ключевые показатели эффективности. И речь даже не об объёмах грузоперевозок. Контейнерный грузопоток в структуре РЖД очень незначителен: при более чем 1,2 млрд тонн перевозок всего 43 млн тонн приходится на контейнеры. Но с точки зрения доходной ставки существует вероятность того, что ставка может быть повышена.

Грузоотправители могли бы проинвестировать в изменение схем своей погрузки, логистики в целом с учётом использования ж/д контейнеров. Но они этого не делают, так как понимают, что в ближайшем будущем тарифная система может измениться. Даже с учётом того факта, что контейнерные перевозки дают им значительную выгоду, но какая бы ни была логистическая выгода, бизнес за год явно не окупится. Это важный фактор риска с точки зрения внутрироссийского рынка.

Сейчас идут обсуждения предложений РЖД по новой тарифной системе с 2025 года. Главное, чтобы монополия и органы власти чётко определились, что в течение, допустим, 10 лет система меняться не будет. Это важно для грузоотправителей в том плане, что, открывая новое предприятие, например, в 2023 году, они могут оценивать контейнерную схему как фиксированную, постоянную величину.

Vg: Какие ещё факторы влияют на состояние рынка контейнерных перевозок в России?

Если более глобально подходить к вопросу и затрагивать не только внутрироссийскую контейнерную «кухню», но и международную, то ключевым в этом сегменте является рост транзитного грузопотока. Железнодорожные контейнерные перевозки конкурируют с морскими линиями. Несмотря на то, что цена и сроки доставки железных дорог конкурентны для очень многих грузоотправителей, тем не менее сухопутный маршрут до сих пор значительно отстает по объёмам перевозок от морских перевозок. Дело в том, что морской контейнеровоз можно сравнить с метро, которое ходит строго по расписанию. В портах отправления и назначения всё заточено под эти большие суда, а система обработки и доставки контейнеров до конечного места назначения работает десятилетиями, как часы. Грузоотправитель в Китае всегда точно знает, когда его груз окажется на складе грузополучателя в Европе.

Проблема новых транзитных железнодорожных схем в том, что подобная высокоэффективная система только выстраивается. И выстраивается она достаточно медленно. Сложно предположить, когда отлаженность железнодорожной схемы можно будет сравнить с морским вариантом.

Можно сказать, что сухопутная схема более сложная для грузоотправителя с точки зрения транзакционной нагрузки по оформлению транспортных документов. Отчасти из-за того, что ещё недостаточно настроено сквозное взаимодействие между железными дорогами стран-транзитёров.

Отправить поезд с контейнерами из точки А в точку Б не представляет сложности. Но для того, чтобы этот сервис развивать, нужна регулярность. От операторов и от компаний, организующих перевозки, требуется на начальном этапе очень большое усилие для создания условий для такой регулярности.

Понятно, что сначала заполняемость поезда будет всего 10%, потом 15%, потом 20%. Это, конечно, не покрывает затрат оператора, но при стабильной работе и инвестициях в маршрут грузоотправители уже по-другому будут оценивать свои риски, отдавая предпочтение железной дороге, что в долгосрочной перспективе обеспечит загрузку оператору. Но сегодня большинство подобного рода проектов ограничивается двумя-тремя поездами, после чего маршрут отменяется.

Железнодорожный транзит контейнерных грузов по цифрам смотрится неплохо. Он растёт из года в год на 15–20%, хотя по сравнению с рынком морских перевозок продолжает оставаться незначительным. В 2018 г. перевозки морскими контейнерными линиями только по маршруту Азия — Северная Европа составили более 15 млн TEU (более 10 млн TEU в западном направлении и 5 млн TEU в восточном), при этом объём железнодорожного транзита составил 420 тыс. TEU.

Безусловно, а также тема приоритезации грузов. Потому что есть объективные сложности в организации движения на «узких местах».

Как я уже сказал, сроки доставки по железной дороге, даже с учётом имеющихся инфраструктурных и иных ограничений, уже конкурентны с морскими перевозками по маршруту Китай — Европа. Но если сейчас большого ж/д потока нет, то и выигрыш одного дополнительного дня не окажет глобального влияния на его увеличение. Потому что причины, по которым железная дорога в целом проигрывает морю, другие: предсказуемость морских маршрутов, соблюдение графиков, отработанное взаимодействие на всей цепочке, качество предлагаемого сервиса.

РЖД в настоящий момент сталкивается с ограничениями инфраструктуры на некоторых участках, что приводит к ситуации, когда для пропуска дополнительных контейнерных поездов необходимо отказываться от перевозки других грузов. При этом в соответствии с текущим законодательством монополия не имеет права ранжировать грузы по уровню их доходности.

Европейский опыт показывает, что перевозки контейнерных грузов являются привлекательными для железных дорог.

Помимо этого, существует потенциал значительного увеличения дохода с одного контейнера, если предложить грузовладельцу интегрированный сервис, включающий не только железнодорожную перевозку и терминальную обработку, но и услуги по организации «первой» и «последней» мили, затарке/растарке и переупаковке грузов. Организовав такую цепочку, можно получить значительно большую доходность с перевозимых грузов. Потенциал дополнительного заработка РЖД за счёт дополнительных услуг не реализован.

Предложение на рынке за счёт «схлопывания» двух игроков уменьшится, что может привести, с одной стороны, к росту ставок, а с другой — создать условия для появления новых игроков.

Несмотря на то, что на рынке широко представлены частные контейнерные терминалы, РЖД конкурирует, и будет конкурировать с ними. У них отличается набор услуг, качество сервиса. Попытки выстроить высокоэффективную сеть и сервис реализуются «ТрансКонтейнером», московскими терминальными операторами. Они, по сути, пытаются конкурировать именно соотношением ставок и набора услуг. Этот сегмент частный, не занимает большую долю в общей стоимости контейнерной перевозки, но именно там есть потенциал для дополнительных услуг и дополнительного дохода у ж/д монополии.

Фактически формируется мега-оператор из «ТрансКонтейнера» и «Рускона», входящего в группу «Дело». После завершения сделки доля группы «Дело» составит более 60%. Предложение на рынке за счёт «схлопывания» двух игроков уменьшится, что может привести, с одной стороны, к росту ставок, а с другой — создать условия для появления новых игроков. Но в кратко- и среднесрочной перспективе выход новых операторов на рынок будет затруднён высокими ценами на контейнерные платформы, которые значительно выросли за последние два года. В настоящий момент соотношение ставок на платформы на рынке и цены на новые платформы неблагоприятно для выхода на рынок новых компаний.

Поэтому нынешние лидеры рынка в среднесрочной перспективе продолжат извлекать выгоду из существующей ситуации на рынке.

Здесь ситуация аналогична той, в которой находятся морской и ж/д транзит. Почему, несмотря на практически одинаковые расценки и даже преимущество железной дороги по срокам доставки, многие грузоотправители всё-таки предпочитают морские контейнеровозы? Они не видят для себя очевидных выгод от скорости доставки только на одном звене доставки, а вот условия, предлагаемые морскими перевозчиками, для них принципиальны. Ключевую роль играет стоимость перевозимых товаров, потому что это замороженный капитал. При организации транзита по железной дороге необходимо стремиться «уложиться» в 10 суток до конечного потребителя на направлении Китай — Европа. Тогда выигрыш в 20–25 дней может иметь существенное значение.

СМП также будет конкурировать за сроки и деньги и будет сталкиваться с теми же проблемами, с которыми сталкивается сейчас железная дорога. Пока не появится отлаженная система, как на традиционных морских маршрутах, конкурировать будет сложно. Сейчас даже трудно себе представить, какие усилия, в том числе инвестиционные, потребует этот проект от группы «Дело» и «Ростатома», чтобы конкурировать даже с железной дорогой.

Мы считаем это большим риском для контейнерных перевозок. Прежде всего для транзита.
Темпы роста транзита, которые в некоторые годы были просто сумасшедшие, могут сократиться, что, на наш взгляд, должно несколько охладить ситуацию. Те грузоотправители, которые уже перешли на ж/д маршруты, уже вряд от них откажутся, так как для них эта субсидия не имела принципиального значения. Наверняка они понимали, что государственная дотация не будет вечной при планировании своей стратегии перевозок.
Прекращение субсидий будет иметь определённое влияние на темпы роста транзита, но оно будет ограниченным.

Автотранспорт — это эффективная, быстрая и сравнительно дешёвая замена железной дороге. Тем более, что конкурентоспособность автотранспорта, его эффективный радиус в России достаточно большой по сравнению с Европой. В Европе, например, трудно представить автоперевозку на тысячу километров, а в России это норма. И у железной дороги есть большой потенциал с точки зрения увеличения грузопотока, переманивая контейнеры с автотранспорта.

Другая область конкуренции железной дороги с автотранспортом — это международные перевозки. Сейчас много говорят о контрейлерных перевозках как новой схеме перевозок. Мы оцениваем этот рынок достаточно перспективно. Но важен, конечно, первый шаг, объём инвестиций, формирование регулярных контрейлерных маршрутов. Сейчас же реального рынка нет, и вопрос тарификации контрейлерных перевозок широко обсуждается заинтересованными структурами с точки зрения эффективной конкуренции с автотранспортом.

В Европе значительные объёмы перевозок уже осуществляются на контрейлерных платформах. Российский рынок должен прийти к контрейлерам, но пока развитие этого рынка находится на стадии пилотных проектов. В случае развития этого рынка грузовладельцы получат положительный эффект за счет улучшения соотношения цены и сроков доставки. Помимо этого, улучшится состояние автодорог за счёт снижения автотранспортного потока. Улучшится и экология за счёт снижения выбросов автотранспорта, а в Европе это один из ключевых факторов развития этого вида перевозок.

Трудно сказать, как этот рынок будет развиваться. Потому что встроить новую схему перевозок в отлаженные логистические цепочки, например, крупных ритейлеров, таких как Х5, «Магнит», «Дикси», очень сложно. Важным фактором успеха должна стать совместная работа логистических операторов с ритейлерами по повышению эффективности и расширению сферы использования контрейлерных перевозок.