О том, что представляют собой сегодня текущие отцепочные ремонты в техническом аспекте и какие неожиданности могут ожидать операторов в этом процессе, спецвыпуску vgudok.com рассказал генеральный директор ООО «Регион-Групп» Александр Исаев.

Vg: Как бы вы оценили динамику отцепок подвижного состава в ТОРы? Какова, по вашим оценкам, доля отцепок по отношению к общему парку вагонов, курсирующему на сети РЖД?

Это плавающая цифра, и она сильно зависит от полигона курсирования вагонов. Если они бегают по определённым маршрутам, то, как правило, собственник уже знает «проблемные» депо. Если как у нас — по всему «1520», то это случайная величина, распределённая по нормальному закону (кривая Гаусса). Честно говоря, именно этот случайный фактор «напрягает» особенно сильно. Сложно понять, какие новые веяния гуляют по коридорам ОАО «РЖД». У нас были случаи, когда «забраковывали» вагон, только что вышедший из депо. Или же обнаруживали такой дефект, который впоследствии не подтверждается.

Следует отметить и низкое качество диагностики. Долго буду помнить случай, когда в одном уважаемом депо женщина-дефектоскопист тележечного цеха на мой вопрос, как она определяет литейные дефекты, вынула из кармана проволочку и сказала: «А вот, милок, если она на столько влезает, то бракуем! А если вот на столько, то нет!»

Поэтому сложно выявить конкретную взаимосвязь между реальным техническим состоянием подвижного состава и статистикой отцепок. Но создаётся впечатление, что эксплуатационные вагонные депо имеют некий план по отцепкам вагонов в ТОР.

Конечно, нормативные сроки проведения соответствующих работ — это идеал, к которому стремятся, но редко достигают. Какие-то особенные «суперзадержки» больше чем на неделю-две на моей практике встречаются редко. Как правило, оператор уже закладывает определённое запаздывание в свои планы. Длительность зависит от многих факторов; к примеру, возможна плохая подача-уборка вагонов на позицию ТОР из-за технологии работы станции. Или проблемы с поставкой необходимых деталей. Это всё индивидуально. Конечно, проблема есть, но не думаю, что это как-то связано со злой волей самих ремонтников. Дольше положенного держать вагон в депо им тоже невыгодно.

Бракует всегда ВЧДЭ. Ремонтировать может как ВЧДЭ, так и ВЧДР. Если ремонт связан с «литьем» или колёсами — стараемся переехать в ВЧДР, там всё быстрее происходит. Исключение — ФГУП «КЖД», там всего одно депо — ВЧД Джанкой. Тут выбора нет. Кстати, к этому депо меньше всего претензий по качеству плановых и внеплановых ремонтов.

Мы с ними дела не имели, поэтому ничего сказать не можем.

Я не вижу какой-то особенной предрасположенности. Конечно, полувагоны отцепляют больше, просто потому, что их физически больше на сети. Возможно, есть какие-то свои предпочтения или опасения, например, не связываться с опасными грузами, но я такой тенденции не наблюдаю. Равно как и с масштабом бизнеса. Как я уже говорил ранее, всё индивидуально, зависит от конкретных специалистов, как со стороны вагонников, так и со стороны операторов. Думаю, что выбор, какой именно вагон отправить в ТОР, делается на месте. И тут многое зависит от реакции собственника.

Однозначно можно сказать выделить только одну зависимость. Отцепляют тех, кто расположен далеко — больше вероятность, что не приедет представитель и не устроит скандал.

Исходя из моей практики, сейчас самые популярные выщербины и зазоры в скользунах. Ну и «тонкий гребень», конечно, остался. Особенно приятно видеть в актах значение толщины с точностью до половины миллиметра. Пользуясь случаем, хочу напомнить уважаемым коллегам-вагонникам, что погрешность любого прибора (в том числе толщиномера и абсолютного шаблона) — половина цены деления, т.е. 0,5 мм.

Выщербины — это головная боль всех собственников. Понятно, что образуются они как развитие «ползуна». А «ползун» может образоваться по двум причинам: либо колесо дольше положенного ехало на башмаке после роспуска, либо же был неотпуск тормозов из-за неправильной регулировки тормозной рычажной передачи или излишнего завышения давления в тормозной сети машинистом перед отправлением поезда.

Зачастую работники ВЧДэ не предоставляют собственнику фотографий дефектов. Только присылают акты, да ещё и неправильно составленные. И, когда обращаешь на это внимание, очень удивляются: «Акт есть, что вам ещё от нас надо?»

Это очень затратная позиция, поскольку связана с закупкой дорогостоящих деталей. Вот, например, в ВЧДЭ Боготол забраковали вагон по излому подводящей трубки к воздухораспределителю. При ТОР обнаружили ещё и выщербину. Перебраковывать не стали. Повезли на обточку в ВЧДр там обнаружили якобы износ резьбы. Колёсную пару забраковали. Я написал письмо со ссылками на нормативно-правовую базу — без толку. Ответ один: «хотите — приезжайте и смотрите сами». А вагон на Казахстан идёт. Гружёный. И заплатил я за колесо и ТОР в сумме больше 200 000 рублей. Поэтому воспринимаешь всё это как, так сказать, коммерческий риск.

Ну как средневековые купцы закладывали в стоимость товара расходы на разбойников. Причём нельзя сказать, что обстановка меняется к лучшему или худшему, она просто… меняется. Сейчас всё стало не так, как год или даже несколько месяцев назад, через пару месяцев всё вновь изменится. Мы не видим чёткой политики (кроме заточенности на зарабатывание денег за счёт ТОР любой ценой) и выверенной нормативно-правовой базы. Конечно, операторы очень повысили свою квалификацию, получили новые знания и умения, ведь работать как-то надо. Пусть даже в таком «королевстве кривых зеркал».

Уверен, что нужно решить три главные проблемы:

1. Низкая квалификация персонала (в том числе руководителей).

2. Нацеленность руководства на красивую отчётность и на зарабатывание денег для родной компании под соусом «борьбы за безопасность движения».

3. Нежелание вести диалог с собственниками и поведение по принципу «как захотим, так и сделаем».

Соответственно, в первую очередь нужно заниматься кадрами. От простого осмотрщика «на земле» и до руководителя в высоком кабинете. Ну не «вывозят» они весь тот объём задач, которые возникают в процессе обследования и ремонта подвижного состава. Если на изначальном этапе обследования будет проводиться более квалифицированный осмотр, то не будет дальнейших проблем, в том числе с подачей уже отремонтированных вагонов на пути. Возникает эффект «снежного кома»: много отцепок, много ремонтов, много вагонов, много работы, много претензий, много споров, а это снижает качество работы, поэтому снова много отцепок и т.д. Сейчас пока что возникает ощущение, что система настроена на простое выкачивание денег.

Мы хотели рынка? Хотели. Мы его получили? Получили. В каждом ВЧДэ при браковке вагона по колёсной паре тебе любезно дадут телефончик людей, которые «только для вас по спеццене» организуют колёсную пару. По цене, за которую можно приобрести десятилетнюю «Ладу Калину» в хорошем состоянии. Понятно, что это какие-то неполадки, но, увы, почему-то они становятся частью системы.