Санкции фактически являются инструментом конкурентной борьбы за рынки сбыта, поэтому, естественно, они негативно влияют на деятельность попавших в санкционные списки компаний, лишая их доступа к технологиям, рынкам капитала и затрудняя сотрудничество с иностранными партнёрами. Это, в свою очередь, снижает ценовую конкурентоспособность продукции и ухудшает финансовое состояние компании.

В первую очередь обычно санкции направлены против государственных предприятий. Например, финансовые результаты деятельности НПК «Уралвагонзавод» после введения против него санкций ушли в минус на 5 млрд рублей по итогам 2014 года и на 10 млрд рублей в 2015 году, а «Альфа-Банк» подавал в 2016 году иск о признании УВЗ банкротом. В итоге из-за тяжёлого финансового положения холдинг передали в том же году «Ростеху», а выведение предприятия в зону безубыточности стоило менеджменту нескольких лет усилий.

Привлечение в капитал иностранного инвестора, как это сделал в конце 2000-х годов «Трансмашхолдинг», подписав с французской компанией Alstom Transport соглашение о стратегическом партнёрстве, является хорошей страховкой от введения санкций со стороны Евросоюза (и также США). Кроме того, наличие иностранного акционера помогает в процессе приобретения активов за рубежом. Так, «Трансмашхолдинг» сейчас находится в процессе покупки у Rolls-Royce Group норвежского завода Bergen Engines с целью расширения своего присутствия на рынке современного энергоэффективного оборудования (по последним данным, норвежские власти приостановили сделку ввиду угрозы национальной безопасности – прим.ред.).
Создание совместных предприятий по примеру завода «Уральские локомотивы» (Группа «Синара» — 50%, Siemens AG — 50%) и СП «Объединённой вагонной компании» с американскими производителями Timken и Wabtec — другой способ минимизации возможного влияния санкций.

Vg: Какие географические направления и страны вы считаете наиболее важными и доходными для российских ж/д компаний?
На первом месте — страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и «пространства 1520» в целом, далее — крупные развивающиеся страны, нуждающиеся в сотрудничестве с зарубежными компаниями для насыщения собственного рынка: Иран, Египет и другие страны Ближнего Востока, Индия, Аргентина, ЮАР.

Весьма ограниченные возможности для экспорта являются следствием снижения доли России в мировой экономике и её влияния за последние 30 лет, а также потери части рынков в постсоветских странах. Для сравнения: страны Евросоюза, тесно связанные с ними государства Европейской экономической зоны и Швейцария имеют доступ через соглашения об ассоциации и интеграцию в экономической сфере на рынок 130 стран, где проживает 27% населения мира и создаётся более 28% мирового ВВП. Во многом именно поэтому, например, швейцарская компания Stadler смогла выйти за пределы небольшого по ёмкости национального рынка и войти в топ-10 крупнейших производителей подвижного состава в мире (6 место).

Vg: Как вы оцениваете уровень конкурентоспособности российских компаний с их зарубежными коллегами?
На внутреннем рынке отечественные компании вполне конкурентоспособны в производстве грузовых вагонов, во многом благодаря реализации государством в 2000-2010 годах комплекса мер по стимулированию обновления вагонного парка, и пассажирских вагонов дальнего следования, которые удобнее и комфортнее, чем многие зарубежные аналоги.
Вместе с тем, транспортное машиностроение, как и другие отрасли обрабатывающей промышленности России, из-за экономического кризиса 1990-х годов понесло значительные кадровые потери на предприятиях; снизилось качество образования; из-за резкого сокращения инвестиций технологический уровень многих производств оставляет желать лучшего. И главное, возникшие в отрасли перманентные проблемы с производством комплектующих обусловлены плачевным состоянием наиболее наукоёмких смежных отраслей промышленности — в первую очередь электронной промышленности, а также станкостроения.

Основным индикатором снижения конкурентоспособности российских производителей по сравнению с европейскими, китайскими, японскими и американскими компаниями является отсутствие собственных разработок высокоскоростных поездов, что, по идее, из-за размеров нашей страны должно было стать конкурентным преимуществом российских компаний. Однако если у нас за 30 лет советский задел не был полностью реализован, то Китай сумел создать эту отрасль с нуля всего лишь за 15 лет и теперь производит более качественные высокоскоростные поезда, чем Alstom, Bombardier и Kawasaki, у которых данная технология была изначально приобретена.

Vg: Какую номенклатуру выпускаемой продукции и компетенций, способных составить конкуренцию иностранным фирмам, могут предложить российские компании зарубежным партнёрам из ближнего и дальнего зарубежья?
В первую очередь — пассажирские вагоны (в т.ч. дальнего следования) для стран, где развитие высокоскоростных магистралей не предполагается по финансовым соображениям. Сильные позиции у «Трансмашхолдинга» имеются в производстве вагонов метро и предоставлении услуг по их ремонту.

Vg: Является ли зарубежная деятельность российских компаний важной составляющей их доходов или это всё-таки больше имиджевая история?
Пока, к сожалению, не является (менее 10% от общего выпуска по отрасли и около 2% от мирового экспорта подвижного состава). Вместе с тем, без развития экспортных поставок не может быть реально конкурентоспособных российских компаний в современных условиях. Если бы ёмкость российского рынка достигала 20–25% от общемирового, то тогда стратегия концентрации усилий на внутреннем рынке имела бы смысл. Однако транспортное машиностроение — это капиталоёмкая отрасль, где важную роль играет экономия на масштабах производства. Соответственно, при прочих равных условиях (даже если допустить, что продукция по своему качеству и техническим характеристикам сопоставима) компании из Евросоюза, Китая, США и Японии в любом случае будут иметь преимущество из-за более низкой стоимости фондирования и более крупных заказов на свою продукцию.

Проблема хронически низкой рентабельности многих предприятий из транспортного машиностроения усугубляется и недостатками в долгосрочном планировании спроса как в первую очередь на локомотивы (со стороны РЖД), так и на грузовые вагоны (из-за этого производство осуществляется скачкообразно по годам).
Соответственно, единственный вариант для наших компаний в долгосрочной перспективе — это вложение значительных инвестиций (в т.ч. средств, полученных от государства) в НИОКР и инженерно-технических работников, освоение современных технологий производства в рамках сотрудничества с иностранными компаниями и вывод сначала на российский, а затем и на международный рынок новых конкурентоспособных образцов подвижного состава.

Vg: Является ли поддержка государства (финансовая, административная) критически важной для зарубежных проектов или факультативной? Или, наоборот, она создаёт проблемы с учётом санкционной ситуации?
Без поддержки государства в той или иной форме (продвижение продукции за рубежом через институты развития и торгпредства, ярмарочно-выставочную деятельность и т.п.; госконтракты; адаптация образовательной системы к нуждам бизнеса; развитие НИОКР) российские компании обречены на постепенное отставание от зарубежных конкурентов.

Vg: Какие направления/продукты/идеи вы считаете перспективными для российской ж/д отрасли с точки зрения расширения зарубежной экспансии?
В ближайшей перспективе представляется возможным более активное продвижение отечественных пассажирских вагонов и электропоездов на рынки развивающихся стран.
Однако в первую очередь необходимо системное решение основной проблемы — сильной зависимости от зарубежных поставщиков высококачественных комплектующих, без которых нереально наладить надёжное, изолированное от возможного влияния западных санкций производство современного подвижного состава.