Наследие

316 лет назад царь Петр Великий, ведомый жаждой победы над «грозным шведом», осуществил на островах в устье Невы мегапроект: строил крепости, а попутно воздвиг супергород того времени — Санкт-Петербург. Вместе с городом органично рос и порт, раскинувшийся в мозаичной логике естественных фарватеров на нескольких невских островах, прежде всего на Васильевском острове и о. Котлин.

Фокус целей проекта Петра был настолько успешным, что все 300 лет определял судьбу целой империи, занимающей половину земного шара, в том числе в плане внешней торговли, транспорта и логистики. И даже сегодня, когда «окно в Европу» (Морской порт Санкт-Петербурга) за столько лет постепенно превратилось в окно типичной коммунальной квартиры в глубине типичного питерского «колодца», окружённого современными технологичными портами Прибалтики и Финляндии, оно по-прежнему сосредотачивает на себе важнейшие грузопотоки страны и фокусирует на Балтийский регион вопросы транспортной стратегии всей России.

Говоря о питерском порте, важно понимать его границы. Официально оперируют понятием «Большой порт Санкт-Петербург», которое объединяет все терминалы на островах дельты реки Нева, в Невской губе в восточной части Финского залива Балтийского моря. Это, собственно, наследие Петра — старый порт в центре Санкт-Петербурга плюс причалы в Кронштадте, в районах г. Ломоносова, Сестрорецка (Горская) и современный (пять лет от роду) аванпорт Бронка.

Исторический порт Санкт-Петербург, что ведёт историю аж с 1703 года, — та самая «коммуналка» с устаревшей магистральной инфраструктурой, которая, как и всё историческое в центре Питера, используется «до последнего», несмотря на тесноту и загруженность транспортной сети.

Решить проблемы кардинально, как это сделали, например, европейские порты-конкуренты в Роттердаме и Гамбурге, мешает миллион самых разных причин, начиная от множества стивидоров порта и запутанных схем землевладения до вложенных госинвестиций в инфраструктуру, за потерю которых никому не хочется отвечать. Но продолжать на потолке старых мощностей дальше — значит увеличивать технологическое отставание от западных конкурентов.

Порт в центре Санкт-Петербурга — мелководный с максимальной осадкой судов до 11 метров. Для сравнения, порты Риги и Шанхая позволяют грузиться судам с осадкой до 15 метров, порт Роттердам — с осадкой до 24 метров. По причине мелководности питерский порт по большей части принимает фидерные суда, на которые в глубоководных портах Европы перегружается груз, следующий из-за океана. Крупнотоннажные суда в порту Санкт-Петербурга могут следовать лишь в одностороннем движении — нужна реконструкция главного фарватера морского канала. Порт замерзает зимой и работает с ледокольной проводкой.

Стивидоры и грузы

В Большом порту работает 20 стивидорных организаций (17 стивидоров в порту Санкт-Петербурга, по одной компании в Бронке, Кронштадте и Ломоносове). Совокупный грузооборот Большого порта за 8 месяцев 2019 года превысил 40 млн тонн. 9 из 20 компаний переваливают более 90% всего объёма.

Почти половину всего грузооборота порта даёт перевалка контейнеров — около 14 млн тонн или 1,15 млн TEUs за первые 6 месяцев 2019 года. Бессменным лидером с 2015 года выступает запущенный в 2011 году ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) — контейнерный терминал в составе UCL Ports Владимира Лисина (4,8 млн т, 7,5% роста).

Своим успехом компания обязана нескольким причинам. Во-первых, это стратегическое партнёрство с международной контейнерной линией Mediterranean Shipping Company, обеспечивающей основу регулярного контейнеропотока. Но если подобное преимущество было и у главных конкурентов КТСП в порту — терминалов Global Ports в виде стратегического альянса с линией Maersk, то, в отличие от них, КТСП (при кратно меньших мощностях чем в Global Ports) в тяжёлых условиях провала контейнеропотока в 2015 году сумел за счёт гибкой ценовой политики и лучшего сервиса привести на свои причалы практически всю первую двадцатку мировых контейнерных линий. Сегодня терминал продолжает работать практически при полной загрузке.

Следом идут упоминавшиеся компании группы Global Ports — АО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) и АО «Петролеспорт» (ПЛП), это 3,9 млн т и 2,1 млн т соответственно. ПКТ был приобретён Global Ports в сентябре 2013 года на пике рынка контейнерных перевозок. После обмена санкциями и обвального сокращения импорта контейнеров в Россию в 2015 году загрузка терминалов пережила падение, после которого не восстановилась до сих пор. В 2018 году 30% Global Ports приобрела группа «Дело» Сергея Шишкарёва.

Традиционных лидеров стремительно нагоняет запущенный в 2015 году аванпорт Бронка (ООО «Феникс») — 1,4 млн т и 65% роста. Замыкают пул контейнерных операторов независимый универсальный оператор ООО «Терминал морской рыбный порт», снизивший результаты на 19% (до 0,86 млн т), АО «Нева-Металл» (0,5 млн т), не так давно открывший контейнерный сервис самый большой по площадям другой стивидор UCL Ports — АО «Морской порт Санкт-Петербург» (0,18 млн т), небольшой универсальный перегрузочный комплекс «Терминал Святого Петра» на Канонерском острове (0,09 млн т). Аутсайдером списка является ещё одна компания Global Ports — ООО «Моби Дик» с терминалом на острове Котлин в Кронштадте (0,04 млн т, -90%), почти полностью потерявший грузопоток в течение последних двух лет. Основной морской перевозчик «Моби Дика», Containerships Ltd Oy, в 2018 году ушел в Бронку, а оставшийся грузооборот Global Ports переводит на недозагруженный Первый контейнерный терминал, оставляя кронштадский терминал с большими вопросами о его дальнейшей судьбе.

Второй по объёму груз порта — нефтепродукты (4,6 млн т в январе-июне 2019 года). Более 80% грузооборота Большого порта контролирует «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), принадлежащий бизнесмену Михаилу Скигину. Терминал работает с 1995 года, занимается перевалкой тёмных и светлых нефтепродуктов (3,6 млн т). 0,47 млн т обеспечивает ООО «Контур СПБ», который входит в бункеровочный холдинг ООО «Балтийская топливная компания». Ещё 280 тыс. тонн даёт специализированный нефтеналивной терминал, «Интерферрум-металл» с двумя причалами в самой глубине Большой Турухтанной гавани. В 2019 году компания показывает сильное падение оборотов, несмотря на проведённую модернизацию минус 32%. Оставшийся объём перевалки приходится на ООО «Балтимор», оперирующий на терминале в г. Ломоносов (0,14 млн т).

95% всего объёма минеральных удобрений (всего по порту 3,7 млн т в январе-июне 2019 года) переваливается на единственном в России терминале по перевалке калийных удобрений — «Балтийском балкерном терминале» мощностью 7,4 млн т в год. Терминал принадлежит ПАО «Уралкалий» миллиардера Дмитрия Мазепина, контролирующему 20% мирового рынка калийных удобрений. Незначительная часть перевалки удобрений распределяется между АО «Морской порт Санкт-Петербург» (27 тыс. т) и ПАО «Коммерческий центр, транспорт и лес» (КЦТЛ, 26 тыс. т), принадлежащим питерскому бизнесмену Александру Абросимову и членам его семьи. В 2019 году перевалку минеральных удобрений в контейнерах освоил ООО «Рыбный порт», традиционно специализирующийся на перегрузке контейнеров, рефрижераторов и рыбы (142 тыс. т). Ранее технологически удавалось перегружать их только в биг-бэгах, а после недавно проведённой небольшой и относительно недорогой модернизации (около $2 млн), появилась возможность предложить клиентам услуги по перегрузке удобрений в контейнеры, что должно серьёзно повысить привлекательность терминала.

90% экспорта чёрных металлов в порту Санкт-Петербурга (2,7 млн т за 6 месяцев 2019 года) перегружается двумя операторами, аффилированными с крупнейшими российскими стальными группами. Это АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб, 1,5 млн т), который наряду с КТСП находится в портовой группе активов UCL Ports миллиардера Владимира Лисина, и стивидорная компания АО «Нева-металл» (0,9 млн т), принадлежащая «Северстали» Алексея Мордашева. Хотя компании и позиционируют себя как универсальные стивидоры, но доля чёрных металлов в их номенклатуре (42% и 64% соответственно) явно указывает на основное предназначение стивидоров в цепочке вертикальной интеграции стальных бизнесов. Оставшиеся объёмы перевалки чермета делят между собой КЦТЛ, «Моби Дик», дочка Кировского завода АО «Тетрамет», «Терминал Святого Петра» и ООО «Феникс» в порту Бронка.

Остальные грузы дополняют пёструю картину стивидорного бизнеса питерского порта. Практически весь объём перевалки цветных металлов и руды благодаря долгосрочному соглашению с «Русалом» сконцентрирован на терминалах UCL Ports. 340 тыс. т импортного глинозёма перевалено на причалах Контейнерного терминала Санкт-Петербург, 700 тыс. т алюминия на экспорт отправляет АО «Морской порт Санкт-Петербург». Он же делит с «Петролеспортом» перевалку 770 тыс. т тарно-штучных грузов и 805 тыс. т металлолома (ещё 45 тыс. т металлолома перегружает АО «Тетрамет»). 600 тыс. т рефгрузов распределяется между «Терминалом Святого Петра» (280 тыс. т), «Рыбным портом» (89 тыс. т) и ООО «МГС-Терминал» (234 тыс. т). Последний в течение нескольких лет демонстрирует стабильный рост выручки на десятки процентов. По словам руководства компании, на терминале, специализирующемся на фруктах и рыбе, вплоть до 2018 была серьёзно модернизирована инфраструктура, в результате чего заметно выросла его пропускная способность.

Терминал намерен начать работу с экспортом пиломатериалов, а также импортом удобрений (конкуренты в основном их экспортируют). 640 тыс. т грузов «ро-ро» перегружается в порту Бронка (254 тыс. т) и на площадке «Петролеспорта» (385 тыс. т). Наконец, зерно в незначительном объёме 192 тыс. т отгружается с причалов МП СПб и ОАО «Балтийский судомеханический завод» (БСМЗ). В конце 2018 года стало известно о том, что авторитетный петербургский предприниматель Илья Трабер официально стал владельцем 100% долей в ООО «Росэст», крупнейшем акционере БСМЗ.